篠栗線乗車記

久々に鉄道旅行の時間が取れました。趣味だけで2泊3日も出来るなんて4年ぶりになります。向かうのは九州、今回は九州の未乗車路線10本のうち8本を乗りつぶして来るのと、在来線特急かもめにお名残乗車、そして長年の念願だった北九州のくろがね線を見てきます。

羽田9:20の便で福岡空港へ、地下鉄で博多駅に移動し、最初に乗車するのは福北ゆたか線、この篠栗線区間の長者原から桂川までが未乗車なのです。


乗車します博多12:11発の新飯塚行、813系の3連です。


かぶりつき場所確保、それでは出発。

8割の座席が埋まる程度の乗車率でしたが、吉塚でずいぶん乗って、特に私のいる一番前のドアはかなり窮屈になります。しかし次の柚須でほとんど降りてしまいます。


吉塚を出て3つ目の長者原、上に香椎線ホームが見えます。前に来たのは9年も前になるのか。


さてここからが初乗車になります。


長者の次は門松、めでたい名前が続きます。


博多を出て6駅目、篠栗に到着。路線名になる駅名だけに今までの駅より大きい。ここまでが1903年に開業した区間、そしてここからが1968年に開業した区間。どんな変化が見られるか楽しみです。


山が前方に迫ってきて、勾配を登って行きます。線路も良くなった感じです。


いつの間にか高架を走るようになって飛ばします。トンネルだ。


快速の停まらない谷間の高架駅、筑前山手です。天空の駅と呼ばれた三江線宇津井駅みたいです。


次が城戸南蔵院前、古風なホーム屋根が渋く、いい味出してます。左手にある南蔵院は、巨大な涅槃像と開運のパワースポットとして有名なお寺なんだそう。お寺がない側の博多方面ホームにも、山に登っていくエスカレーターがあって、登った先には納骨堂があるみたいです。都心から近く電車でアクセス可、自然も豊かで、いいなぁ。こういうお墓。


城戸南蔵院前を出たらすぐに篠栗トンネルに入ります。4.5kmの長さで一気に筑豊へ抜けます。


トンネルを出て次が九郎原、ほとんどの列車が通過する駅で、時刻表上でも気になっていた駅です。山の斜面に張り付いた細いホーム1面の駅を想像していましたが、ぜんぜん違う。立派な交換駅でした。周りに人は全然住んでなさそう。


筑豊盆地の中に下りてきまして筑前大分。「ちくぜんおおいた」ではなく「ちくぜんだいぶ」と読む。


ここでも交換、817系2両編成*2連で来ました。転換クロス車だったり、ロングシート車だったり、両数も2,3,4両、この路線は乗る車両の当たりはずれが大きい。


盆地の中を飛ばします。


右から原田線、こっちは5年前に乗りました。今では誰も筑豊本線なんて言わないのかな。


桂川到着、ここからは筑豊本線区間。


飯塚から複線になって、13:06、新飯塚に到着します。博多への通勤路線でもあるようですが、一山越えるだけあって、面白かったです。

（乗車は2022年8月）

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後藤寺線と日田彦山線（田川後藤寺～添田）

次は後藤寺線、新飯塚13:49→田川後藤寺14:10の列車に乗ります。

後藤寺線は、筑豊本線が非電化で50系客車が走っていた頃（1990年代後半）に、寄り道して一度乗ったことがあるのですが、どんな車窓だっかかは、ほとんど覚えていません。乗った車両は、確かこの色の単行のキハ40（キハ140?）でしたので、20年以上変わっていないことになります。

車体も窓ガラスも汚れたキハ140は、定刻に重い車体を引きずるように出発。揺れも大きく、ずいぶんガタが来ているみたいですが、これぞキハ40系の走りともいえそうです。

注目すべき車窓は、まずは下鴨生から分岐していた支線跡。この駅が分岐駅であったのは、かつては構内が広かっただろうことから伺い知ることが出来ますが、廃線跡はもうよく解りません。

それとここから分岐していたのは何線だったっけ？かつての筑豊の路線網がどんなだったかは覚えていますが、廃止された路線名は忘れてしまった。Wikipediaを見れば漆生線だ。そうだ、机上で乗りつぶしプランを立てている時、本数が少なくて一番苦労したのが、漆生線と上山田線だった気がします。


続いて周囲がセメント工場の船尾駅周辺。


壁が壊れていて現役なのか役目を終えたのかわからない大きな工場と、セメントを積むんだろうホッパー車。環境面やドライバー不足から、鉄道で貨物を運ぶ時代が再び始まればいいなぁ。ここ船尾駅は、後藤寺線一番の撮影スポットのようですが、粉塵がひどくて長時間いられないような話を、どこかで読みました。


21分の乗車で14:10、終点田川後藤寺０番線に到着。一番右側が乗ってきた後藤寺線です。

次に乗る日田彦山線添田行は14:14発、てっきり隣に停車中のキハ147の2連がそうだと思って乗り込もうとしたのですが、その前にこの写真を撮って、ちゃんと撮れたかなとカメラのモニターを拡大してみれば、前面の幕が小倉行になっている。危ない危ない、これにうっかり乗ってしまったら、今日一日の予定を台無しにしてしまうところでした。小倉行は14:11発ですぐにドアが閉まって出発。添田行はどこに停車しているの？、左端、平成筑豊鉄道の車両の後ろに、跨線橋の降り口が向こう側を向いたホームがもう1本あったのでした。


これがその3,4番線ホーム。急いで向かいます。


この3,4番線ホームの周りは、キハ47(147)の2連が4本、キハ40(140)が1本、夕方ラッシュまで昼寝中のキハ40系のたまり場となっていました。


ここはキハ40系の最後の楽園か、屋根がツルツルなのが気に入りませんでしたが、JR西日本のに比べたら全然原型に近いです。もう贅沢は言えません。ここでじっくり写真を撮りたい気持ちがいっぱいですが時間がありません、こちらの添田行に乗車します。実は明日も平成筑豊鉄道糸田線に乗りにここに来るのですが、やっぱり接続時間が3分しかない。プランを練り直してみようか。

＊　＊　＊

さて日田彦山線です、ここ田川後藤寺から久大本線に接続する終点夜明までが、私の未乗車区間で初乗車になります。乗ってる貴重なキハ147、外から見るのはいいのですが、かぶりつきが出来ず、前面展望が望めないので、ボックスシートに納まってしまうと面白くないのが残念。後藤寺線のキハ140よりは調子がいいようで、軽快に走ります。注目するところは上山田線接続駅だった豊前川崎駅ぐらいか。


田川後藤寺から僅か14分、あっという間にこの列車の終点添田に着きます。写真は添田到着前の急カーブ、右側車窓から左側の添田駅ホームが見えます（画質悪いので拡大しません）。この急カーブは、添田駅への最初の鉄道は、添田線（1985年廃止の超赤字ローカル線）が先で、今の日田彦山線は後から開業した名残りみたいです。


14:28、終着駅添田に到着。かつては広い構内だったようですが、今は1線で足ります。ホームの番線表示は3番線のまま。


この先、夜明までは。周知のとおり、2017年7月の九州北部豪雨で被災してしまい、代行バスでの運行になります。鉄道による復旧は断念してしまいましたが、一部線路跡を専用道としたBRTで、2023年夏（来年だ！）に復活することになります。


1，2番線のあった敷地はBRTの発着場（ここも専用線？）になるようで、来年開業に向けて工事中でした。作業員の皆さま、暑い中ご苦労様です。

（乗車は2022年8月）

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日田彦山線（添田～夜明間）代行バス乗車記

鉄道でたどり着いた添田駅、駅舎はホームからかなり離れた位置にあり、これも石炭輸送時代の広い構内の名残りのようです。


中にはSLの模型が置かれ、ギャラリーがあり（昭和の映画の写真？）、隣には地元の物品？も販売され、退屈はしないはず。


ツバメの巣もある。隣にも巣の跡があるので毎年来るのかも。

ところで14:37発の代行バス日田行は、どこから出発するのでしょう。駅前に立っていそうな、バス停のポールがありません。いろいろと見まわしてみて、壁に貼られた乗り場案内を発見！


代行バスは、鉄道ホームの反対側にある駐車場から出発するのでした。しかもずいぶんと隅の方に停車してます。この時点で出発時刻の2分前、これに気付かなければ、次の代行バスは3時間半後、途中で日も暮れてしまい、今回の旅行を台無しにしてしまうところでした。今日は添田駅でも反対方向の列車に乗りそうになったりしました。3度目は本当にやらかしてしまうかも、慎重に行動するようにします。


バスの種類には詳しくないですが、コミュニティーバスのサイズ。鉄道の代行バスが、こんなに小さくて大丈夫なのか。乗客は私のほかに2名で、ぜんぜん大丈夫でした。一番後ろの一段高くなった座席に座ります。それでは出発。


左手の彦山川に架かる柵のない沈下橋、雨が降ったら凄いんだろうな。家族で川遊びする光景も見られます。


添田を出て数分の歓遊舎ひこさん駅。添田駅には人影がありませんでしたが、こちらは駐車場に車、建物中もそこそこ賑わっていそうで、やっぱり地方は車社会なのですね。ちなみここは、代行バスが走るようになって出来た停留所（駅）かと思っていたのですが、2008年に開業している駅。


右手に見える日田彦山線跡、この辺は線路剥がされています。


日田彦山線を代表する駅だったはずの彦山に着きます。写真はログハウス風の彦山駅休憩所、これが駅舎かと思ってましたが違ってまして、この建物の左側に立派なのがあったものの、昨年取壊してしまったとのこと。


彦山駅前の商店。彦山で、2名の乗客のうち一人の地元の高齢の男性が下車、代わりに旅行者と思われる、これまた高齢男性が乗車、乗客3名で進みます。


左手に日田彦山線のアーチ橋が見えます。彦山からはBRT専用道となるので、来年夏以降はこの橋を渡れることになります。


さて、ここからは線路から離れ。ぜんぜん違う方向にバスは進んでゆきます。細い峠道をぐんぐん登って行くのです。


これがこの日の私の位置情報ログです。青線が私の辿った道（バスルート）、赤字が駅の場所で、彦山から筑前岩屋までの間に4.3kmもの釈迦岳トンネルがあるのですが、近くにバスが通れる道がないそうで、小石原庁舎前、宝珠山庁舎前を経由します。その後大行司駅の近くに出ますが、日田彦山線時代の駅の順番を守り、一回筑前岩屋まで北上してから、大行司、宝珠山に停車します。


参考までに、このバスの停車駅と到着時刻。


スマホのログによると標高500m程の峠を越えた先が小石原、鉄道がなく時刻表の地図にない場所なので来て初めて知るのですが、陶芸の街のようで、道路沿いには小石原焼の販売店、写真のような窒元がいくつもあります。

坂を下って宝珠山庁舎前、ここで添田から乗車していた中年女性が下車、車内は私と高齢男性の旅行者2名になります。大回りしていた区間で乗降がないのは勿体無い。小石原なんて、車が無いと簡単には来れないところだったはず。今なら代行バスで簡単に来れますよ、青春18キッパーも大歓迎と、沿線自治体もPRすればいいのに、代行バスが走るのはあと1年です。

宝珠山庁舎前を出ると、日田彦山線の線路際に戻り、すぐに大行司なのですが、一つ飛ばしてしまった駅、筑前岩屋に向かうため、線路沿いを北上し添田方面に進みます。


左手に日田彦山線のコンクリートのアーチ橋が見えてきました。上には工事車両がいます。


走って気持ちが良さそうな築堤。




綺麗なアーチ橋が連続するんだ。いいなぁ、BRTが開業したら早く乗ってみたいなぁ。しかしBRTに乗ってしまうと（鉄道時代でも同じですが）、この綺麗なアーチ橋を見ることが出来ない。代行バス時代に乗りに来て良かったかも。

それと九州でこのタイプの橋は、竹筋コンクリート製ではないかと噂される松浦鉄道の福井川橋梁、廃止された宮原線の橋梁群と似ているのですが、こちらは資材不足が解消したはずの戦後1956年の開通ですので心配ないでしょう。


筑前岩屋に着きました。名水百選に選ばれた「岩屋湧水」が湧いてくるところで、駅前にある水汲み場には、3台ほどの車がポリタンクをたくさん持って汲みに来ていました。来年開通のBRTは、全列車10分程度停車したら良いかと思います。

来た道を戻ります。小石原からの道と合流すると、すぐに大行司です。線路時代の駅は離れたところにあるようで見えません。ちなみにこのバスの宝珠山庁舎前から筑前岩屋を経由して大行司までの所要時間は16分。筑前岩屋を経由しないバスもあって、それだと1分で着きます。

線路が道路をオーバークロスして、右側に線路が見えるようになります。


凄い！大肥川に架かる橋を、巨大なクレーン2台で架け直しています。ここを2022年8月時点でのグーグルアースのストリートビューで見ると、橋がない。


対岸に宝珠山駅が見えます。BRT区間はここで終わります。そしてこの辺りは豪雨の被害が大きかったところなのでしょうか。川岸の護岸のほとんどを作り直したようで、コンクリートが白くて眩しい。


ここからはBRT開通後も一般道走行となる部分で、多数のバス停が新設されています。写真は大鶴駅の駅舎。


そろそろ夜明駅、久大本線の鉄橋下で信号待ち。この橋脚は平成29年九州北部豪雨を耐えたんだな。よく頑張った。


15:58、夜明に到着、降りたのは私一人、もう一人の旅行者は日田まで乗り通すようです。

今回使用した切符は、博多駅自動券売機で買った、紙の760円区間切符。運転手さんに見せて「新飯塚、田川後藤寺、夜明経由の大回りで、久留米高校前まで行きます」と、説明して降りました。3人しか乗らないバスに、これだけ長時間乗って、まともにお金を払わないなんて、ちょっと恥ずかしかった。田川後藤寺か添田で切符を分割しようとも思ったのですが、田川後藤寺は買う時間がなく、添田は無人駅で新たに切符買うのが面倒になりそうで止めました。代行バスの運転手さんも、「はいどうぞ」と気にしていない様子だったので、私のような乗客が沢山いるのかもしれません。

さて、日田彦山線を終点まで乗車したわけですが、代行バスで乗りつぶしをしたことにしていいのかどうか…、もう鉄道で復活することはないので、これで乗りつぶしをしたことにしてしまいます。BRTが開業しましたら、BRT区間の彦山～宝珠山間を、未乗車区間として計上し直し、また乗りに来ようと思います。

（乗車は2022年8月）

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夜明駅で或る列車に遭遇

日田彦山線代行バスで夜明駅に15:58に到着し、次に乗るのは16:32発の久大本線普通久留米行です。これだけ時間があれば、日田彦山線の終着駅だったこの駅を充分観察できます。まずは駅舎に入って旅行者が書き残した駅ノートでも見てみようかと手に取ってみると、列車が来る案内放送が流れます。下り列車が16:07に来るのですが、ずいぶん早いぞ、何だろう？と、ホームに出てみますと、


な、なんか変なのが来た！或る列車だ。


ここで停車、乗客が降りて来たぞ。スイーツでお腹が膨れ、ちょっと歩きたくなる時間帯でしょうか。私はちょっと列車から離れます。


JR九州のD&S列車、今回の旅行では、36+3のビュッフェを体験したくてHPを除いてみるも、スケジュールが合わないので断念したのですが、この「或る」列車に関しては、全くチェックしていませんでした。それにしても曇天だと写真で色を出すのが難しい列車です。


いろいろソフトをいじって補正してみた。あんまり変わらないか。


下り列車は単行キハ220で来ました。こっちの赤も派手さでは負けていません。


跨線橋から見下ろす夜明駅全景、左から久大本線上り、久大本線下り、日田彦山線の跡。


左が日田彦山線で、ホームにはフェンスが張られ、もう列車が来ないことを示しています。


或る列車が博多に向けて出発。


いくら豪華列車とはいえ、所詮は国鉄キハ47、煩いエンジン音と共に、紫煙をガッツリ残して去って行きます。


日田彦山線ホーム先から、小倉方面を望みます。


そのままホーム側に振り返ります、日田彦山線のホームも長いです。ここまでの長い列車が止まったのは何年前になるのでしょう。


コンクリート製の跨線橋は、なんとなく見覚えがあります。久大本線は、安っぽいヘッドマークを付けたDE10＋12系客車の普通列車が走っていた頃に乗りに来ました。その時に交換待ちの長時間停車で降りたのかもしれません。


跨線橋から大分側を見ます。左端が日田彦山線の線路。日田彦山線の列車は、すべて久大本線の日田まで直通運転していました。


この駅の面白いのは栗拾いが出来ること。跨線橋の上にもいっぱい落ちています。今の時期に落ちてしまう栗の木ですので、食べられるのかどうかわかりません。


夜明の鐘。夜明なんていい駅名です。或る列車の乗客のみなさんのように、私も一発叩いておきます。いいことあるかも。




16:32発久留米行普通列車は2両編成のクロスシート車で来ました。

夜明出発時はガラガラで、余裕で進行方向右側の窓際に座れましたが、県境を越えて福岡県の平坦地に入ると、駅ごとにどんどん混んできます。浴衣を着た女性が多いのでお祭りでもあるのか？調べてみたら筑後川花火大会があるようです。そして浮羽を出てから大粒の雨が降ってきました。ホームに屋根が無い駅からは、びしょ濡れの乗客がたくさん乗車します。前方は雨雲で真っ暗、これから歩くというのに、参ったなあ。

雨はすぐに止んでくれて、17:14、久留米の一つ手前の久留米高校前に到着、ここで降ります。


博多駅自動券売機で買った760円区間、博多から吉塚、新飯塚、田川後藤寺、添田、夜明経由の大回りキップを回収箱に入れ、西鉄の試験場前駅まで歩きます。


次の電車まで12分しかありませんが、グーグルマップだと距離は1km。早歩きすれば大丈夫だろう。実際に8,9分で着き、いいタイミングで予定していた普通列車甘木行に間に合いました。

（乗車は2022年8月）

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西鉄甘木線乗車記

次は西鉄甘木線の乗りつぶしです。試験場前駅17:26発の甘木行普通列車に乗車します。2両編成で混んでます。ドアの前にも立つ人が一杯。

西鉄甘木線の運用上の特徴は、すべての列車が天神大牟田線の大牟田方面に直通し、2両編成であることでしょうか。そして天神大牟田線内では優等列車に道を譲ってばかりで、この列車などは大牟田甘木間の56.2㎞を2時間丁度で走ります。表定速度は28.1km/hだ。（その後の8/28のダイヤ改正で2時間7分に延びてます）


西鉄久留米に到着、ここでガラガラになります。急行を先に通すので10分停車。ちょっと写真を撮ってみます。3扉ロングシートの7050形という車両です。今日は花火大会の日なので、切符は今のうちに買っておくようにと、繰り返しアナウンスされています。下りホームで同じように待避線で長時間停車中の普通列車は、片側パノラミックウィンドウ・田の字窓の5000形、これの特急がいい音を出してぶっ飛ばすので、また乗ってみたいなぁと思っていたら、大牟田行の特急が5000形で来ました。甘木線は今度にして、乗り換えたい衝動に駆られますが、今から隣のホームに行っても間に合いません。


櫛原駅、大手私鉄の本線の普通しか停まらない駅ですが、ホームの屋根がある部分がほんの少ししかない。


筑後川を渡ります。右側の河原には、花火を見ようとする人たちが、もう集まり始めています。


筑後川を渡り終えると、すぐに甘木線が分岐する宮の陣です。


渡り線を右へ、更にポイントを右へ、


カーブした2両でいっぱいいっぱいのホームに到着します。甘木線の列車は、ここ宮の陣を始発終着とする列車がなく、すべて本線大牟田方面に直通するのですが、なるほど、線路はこういう配置になっていたのか。ここでも3分停車し、福岡方面からの急行列車の乗客を拾って出発します。


スルスルと高架を降りて地上へ、架線柱は、時折木製のが混じります。


可愛らしい駅が多いです。ここは学校前駅。学校前って…鉄道おもちゃの駅名みたい。より地域に密着したバスだって、○○小学校前とか名前をつけるだろうに。元は宮ノ陣学校前だったそうですが、どうしてそうなった。


見てよこのホームの狭さ。たぶん車両巾より狭い。


真っ直ぐ進みます。短い間隔でびっしり立つ架線柱は、伏見稲荷の鳥居みたい。


時折見かける「チケット」と書かれた標識、ド派手なので、ぱっと見で金券屋さんの看板かと思いました。


対向ホームの北野駅。そう、西鉄甘木線と言えば、キハ07みたいな流線形顔で短い車体を3,4両連ねた個性的な200形電車が走っていたところ。コンパクトなこの駅で、ギュウギュウになって交換する200形を見たかったなぁ。1989年に引退なので、来ようと思えば来れたのですが、その頃の私はダイナミックな北海道の鉄道に夢中になっていまして、西には全然足が向きませんでした。


これまた細いホームの金島駅。ここでは4扉の電車と交換。3扉と4扉がごっちゃになって走るなんて違和感がありますが、甘木線では両端のドアしか開閉しないようなので、利用者にとっては座席が多いか少ないかの違いしかなさそう。


もっと細いホームの本郷駅。


最後に左手に甘木鉄道の築堤が見えてきます。




18:21、終点の甘木駅に着きます。左の4扉電車がしばらくして出発、乗ってきた右の電車は30分お休み。大牟田を出て戻ってくるのに4時間半、まだ若そうですが今日1日の走行距離はとても短そう。


こじんまりとした西鉄甘木駅を後にし、徒歩で甘木鉄道の甘木駅へ向かいます。

（乗車は2022年8月）

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甘木鉄道甘木線乗車記

西鉄甘木線の乗りつぶしを終えて、次は甘木鉄道の甘木線です。西鉄甘木駅から、写真の甘木鉄道甘木駅までは、グーグルの経路検索で徒歩3分。しかし途中の交差点の信号が、押しボタン式なのに気付かず、ずっと待っていたので、とても3分では着きませんでした。

西鉄甘木駅が、100年の歴史がありながらも、駅前広場など全くなく、出た先が歩車道が分離されてない狭い道路だったのに対し、甘木鉄道甘木駅は、大きな駅舎に広い駅前広場、なにより歩道があるのがありがたいです。さすがは元国鉄駅。


自動券売機で基山までの切符を小銭で買い、中に入れば、いい色のが停まっています。これが18:42発の基山になります。


全国のJRローカル線と第三セクター鉄道で見られる国鉄標準色・急行色・タラコ色の類、ありえない色ながら、出会えばつい嬉しくなってしまいます。国鉄時代を知らない若い人たちにとっては、もううんざりだったりして。




甘木線の歴史を超簡単に書くと、1939年開業で、1984年貨物廃止、1986年に第三セクター化。レールバスしか走らなくなって30年以上経ちますが、今も5,6両の客車列車を受け入れられそうな広さと設備を持ちます。


在籍する車両はすべて色が違うようです。左が国鉄一般色303、右がピンクの306。


手前の青が302、奥が転換クロスシートのイベント車401。

18:42、出発します。初めて乗る路線なので、かぶりつきをしたいところですが、夕方の混みそうな時間帯なのと、ちょっと疲れたので、ロングシートに座ります。線路がいいのか、車両がいいのか、久しぶりに座ったからか、走りはとても滑らかで心地もいい。


二つ目の太刀洗駅は、かつては構内がとても広かったことが伺えます。昔は何があったのでしょう。調べてみればビール工場だそうで、昔はワムがひしめいていた駅だったようです。ここで交換するのは、唯一の甘木鉄道オリジナル塗装車となってしまった301。

淡々と走っては停まり、乗客が増えてゆきます。小郡駅の手前で、西鉄天神大牟田線をオーバークロスします。ここで下を5000形特急が一気に天神方面に駆け抜けてゆきました。運用を追ってみると、1時間半前に西鉄久留米で見た編成のようです。やっぱり今日は5000形特急を追いかけた方が良かったかな。天神まで乗れば、本日福岡空港に着陸寸前で見えた、3週間後に迫る西鉄天神大牟田線の高架切替え区間にも最後に乗れます。

小郡で西鉄に乗り換える乗客が降り、少し車内が空きます。


ホームが見当たらないところに対向列車がいます。信号所があるのか。大原信号所で、列車増発のため2003年に作られたとのこと。ここで307と交換。


27分の乗車、19:09に基山に到着です。


甘木へ折返すところを鹿児島本線ホームから撮影します。今の時間帯は、15分間隔で運転中なので、もう一本見てみようか。


メタリックピンクのが、すぐに来ました。

鹿児島本線の快速で博多に戻ります。博多に着いたのは20時過ぎ。久々に一日中乗りっぱなしで、なんだか疲れた。今日の食事は羽田空港で朝ラーメン、日田彦山線キハでカロリーメイト一箱だけなので、お腹空きました。博多駅1,2番線のとんこつラーメン屋さんに入り、替玉でお腹を満たします。5年前もここで食べたなぁ。明日の朝食をコンビニで用意し、ホテルでシャワー浴びて早くに寝ます。

（乗車は2022年8月）

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在来線特急かもめ お名残乗車記（下り787系）

九州鉄道旅行2日目、ビジネスホテルの自室で菓子パンの朝食を食べ博多駅へ、


乗車するのは博多7:17発かもめ5号、今日は1カ月半後の西九州新幹線開通で運転区間が変更となる在来線特急かもめにお名残乗車してきます。往路は787系、復路は885系を選択し、長崎滞在は53分のトンボ帰りです。


往復共グリーン席を押さえました。ネット割引で博多長崎片道4,050円、意外と安い。


座席は3A、前のDXグリーン席はすべて空席でした。このクモロ787には、つばめでデビューしてすぐの頃にも乗車しました。アテンダントさんがドリンクのサービスに来て、後ろではビュッフェが営業、JR九州凄い！と思ったのも30年近くになろうとするのか。


乗務員室の窓からは、一応かぶりつきも出来ます。写真は鳥栖を出て長崎本線となり、鹿児島本線上り線をオーバークロスする坂を登るところ。


新鳥栖に到着、この駅にフリーゲージトレインの軌間変更装置が設けられ、かつての信越本線横川駅のような、運行上超重要駅となる姿を見たかったです。

長崎への新幹線計画について、300km/hで自走するフリーゲージトレインというのは、ちょっと無理があったのかも。この際プライドを捨てて国産には拘らず、軌間可変車両では高速走行含め充分実績のあるタルゴの輸入も検討すれば良かったのにとも思います。山陽新幹線に重たい電気機関車を走らせられるか、新大阪での機回しはどうする、軌間変更に要する時間のロスに直通のメリットがあるかなど、実現不向きな要素だらけですが、趣味的にはこれ以上ないぐらい面白い高速鉄道が誕生していたはずです。（電気機関車はシーメンス？アルストム？それとも中国中車？、いやここは国産で8両全車電動車、出力強化型のN700L（locomotive）なんていいかも。みずほ・かもめ、さくら・かもめが併結する新時代の到来です。そして新鳥栖と武雄温泉でタルゴを軌間変更装置に押込む機関車は、大牟田三井化学の20トン電車をオマージュした凸型機関車...なんて妄想に耽ってしまってます。実際のタルゴは、外から見る分には良いですが、乗ってしまうとジョイント音が時折「タン！」だけなので、鉄道に乗ってる感じか全く感じられず（特に寝台車）、全然面白くない。）


佐賀に到着、唐津線でもキハ40系が健在です。

全通の見通しが全く立たない西九州新幹線について、全体での調整不足、予算や採算性、フリーゲージトレインの頓挫、いろいろ原因があるわけですが、佐賀県に対しては、ちょっと面白くない感情を抱いてしまっているのも正直なところです。


この列車は肥前山口を通過します。ちょっと乗務員室の窓から覗いてみます。

ホームの間に中線があるのは、「さくら」「あかつき」等、数々の名列車がここで、長崎編成と佐世保編成の分割併合を行っていた名残りです。肥前山口駅は、昭和の頃から時刻表に親しんだ私にとって、長崎本線系統の最重要駅という位置づけで、なんとも言えない重たい響きを感じていました。それが「江北」、東京足立区の日暮里・舎人ライナーと同じ駅名になるなんて、違和感ありありです。しかしこれも、いわき、新山口、鹿児島中央のように、すぐに馴染んしまうのでしょう。


佐世保線と別れます。今度は右側の佐世保線がメインルートになるわけですが、佐世保の人にはあまり恩恵がありません。こちら左側は上下分離方式となります。


肥前鹿島に到着、対向列車（かもめ6号）との交換で数分停車でホームに出れます。ここは特急かささぎの終着駅となる駅、かささぎは綺麗な鳥なので、列車もそれに合わせたカラーにしたら面白そうです。


肥前浜を通過、ここから先は西九州新幹線の開通後、非電化区間になります。非電化区間といっても、走るのはハイブリッド車だと思っていましたが、来るのは国鉄時代生まれのキハ47とのこと。鉄道好きの旅行者は喜ぶでしょうが、沿線住民は面白くないのでは。


いつもの通り、進行方向右側に座っているのですが、ここからは左手に有明海を望む景色の良い区間です。左側座席は空席ですが、3割ぐらいの乗車率で、締め切ったカーテンを上げにくい。多良～肥前大浦間の180度大カーブだけ、前から見せてもらいました。


諫早に着きます。これが西九州新幹線だ。


諫早出てすぐの右側車窓で上下線が分かれます。ここは紛らわしいことに、別れる線路が複線電化路線に見えることから、5年前の旅行で諫早から長崎行シーサイドライナーに乗車した時、間違えて佐世保行に乗ってしまったかと、頭が真っ白になりました。

喜々津で旧線と別れ、1972年開通（ちょうど50周年だ）の新線を高速で飛ばします。新線側は1回しか乗車したことがないので、かぶりつきしたいところですが、トンネル区間ですので、乗務員室窓はカーテンが下されてます。

長崎トンネルに入ります。全長6km強で、途中で信号場もあります。新幹線開業後は、特急が走らなくなり運転本数が激減しますので、信号場はこの先どうなるか。それと諫早長崎間は、新線経由、旧線経由、新幹線経由と、3通りのルートが出来るのか。


長崎トンネルは、丸い形から四角い形になって、地下区間から地上区間に出るようにして、架線の無い旧線の横に並びます。


いつのまにか高架になっていて浦上駅に滑り込みます。885系の上りかもめが待っています。


初めて乗る2020年3月にに高架化された浦上長崎間です。乗務員室窓のカーテンが開き、前方にも乗客がいませんので、ちょっと立たせてもらいます。この区間は2022年9月に新幹線開業後、たった2年6か月の期間で電化設備が役目を終えます。


あれっ415系1500番台が3本もいます。長崎でもまだ現役だったのか。朝夕ラッシュに走るようです。


左から新幹線。


9:27、高架化された長崎駅に到着します。面白い顔したハイブリッド車がお出迎えです。


新しい長崎駅は屋根の造形がとても美しい。モノトーンの車体が映えます。なんでだろう、とても絵になる。


こちらは博多側、新幹線開業前は、新幹線かもめと並ぶ姿が見られるのでしょう。


切り欠きホームの4番線には、長崎佐世保地区のキハ66・67系を置き換えたYC1系気動車3連。最新車両ながらこの顔はよく見れば旧型国電のようで、なんか戸惑ってしまいます。


いっぱい増えている。


乗車して来た787系は21分後の9:48に博多に向けて折返します。もう1本早いかもめで来て、415系がこのホームに停車するところを見ればよかったな。


地上時代の長崎駅はどうなったかというと、左写真が鳥栖方面で線路が剝がされ整地された状態、右写真が駅舎のあった側で、高層ビルの工事中でした。

（乗車は2022年8月）

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在来線特急かもめ お名残乗車記（上り885系）

在来線特急かもめ号のお名残乗車、復路は885系で博多に戻ります。まずは入線シーンをホーム先端から撮影。


乗車するのは、かもめ16号（長崎10:20→博多12:13）、今度は3番線に入ってくれて、隣のホームから写真が撮れます。それにしても屋根の鉄骨のフレームが綺麗です。まずは定番アングルで、


このホームが電化されて特急列車が来るのは2年半の期間、もっとコンパクトで簡素な造りでも良かったのでは…


ホームの車止め側が、スルスルとスロープが伸びていて、これは将来櫛型ホームのようにホーム同士を繋げる通路になるのかと思いきや、先端が展望スペースとのこと。車両と屋根の美しさに夢中になってしまい、先端から見えた風景がどんなだったか失念してしまいました。


とにかく何枚シャッターを切ったでしょう。空いている時間帯で、人が全然写り込まず、鉄道好きの喜ぶすっきりした記録写真が撮れました。しかしこれが20年ぐらい経つと、人が沢山写り込んだ写真の方が、当時の服装などを知れて、情報量が多い価値のある記録写真になります。これはヒギンズさんの鉄道写真を見て、つくづく思うところ。


長崎駅に885系が来ていたの図。


乗車する3,5番線ホームから見ると、屋根はこんな形だったんだ。


乗車します。グリーン車のフリースペース、ここは緑の公衆電話が置かれていたのかな？


グリーン車の窓から見る長崎駅


出発します。新幹線とはすぐに別れます。今度は海側となる右側車窓を満喫出来ます。


乗務員室越しに後方を見ます。この列車の前面展望は、通路に仁王立ちしないと見れません。この885系に乗るのは初めてですが、デザインのパクリ元であるICE-TDと、技術供与で同じデザインのCRH3の最前列席に座ったことがあるので、だいたい想像通りです。


長崎電軌鉄道の線路が見えます。この区間は5年前に乗りつぶしに来た時に、水戸岡デザインのカーテン締切で満員の電車に当たってしまい、車窓を全く見ることが出来ませんでした。長崎には西九州新幹線開通後にまた来ますので、その時に乗り直しをするつもりです。


諫早を出てしばらくすれば、右手に往路では見れなかった有明海です。水門は島原鉄道からの方がよく見えるような気がします。


雲仙岳も、今日は雲がかかってしまってます。


振り子電車の885系ですのでカーブでは車体を傾けて走るのですが、先頭車最前列席の乗車ではないので、意識していないと忘れてしまいます。写真は、肥前大浦〜多良間の180度カーブ。6両編成と短いので、前方の車両はちょっとしか見えません。


同じ場所で、湾の対岸にさっき走った線路が（…架線柱がかすかに）見えます。


潮の満ちた？有明海、対岸は大牟田あたりでしょうか。

その後は叩きつけるような雨で、列車が停まるのではないかと心配になるぐらいでしたが、時刻通りに走ります。


鳥栖に到着、古い電車が並んでます。415系の鋼製車なんて、まだ走っていたんだ。この旅行の後半でも何回か遭遇して乗車も出来ます。783系と言ったら、先頭パノラマグリーン車最高！だったのですが、今は前面窓の上半分に遮光シートが貼られ、視界が狭くなってしまったのが残念。


12:13、博多に到着。所要時間は2時間3分、往路の787系は2時間10分だったので、数分の違いが振り子車の効果なんでしょうか。

さて、西九州新幹線開通後の在来線長崎本線系統ですが、特急が走る区間、電化区間が短縮しますが、787系も885系も博多武雄温泉間で「リレーかもめ」として残り、登場して34年になる783系も「ハウステンボス・みどり」で健在、まだまだ在来線特急街道として私たち鉄道ファンを楽しませてくれそうです。

新幹線接続で「リレー」がつく列車と言ったら、「新幹線リレー」（1982-1985年/上野～大宮）、「秋田リレー」（1996年/北上～秋田）、「リレーつばめ」（2004-2011年/博多～新八代）…、乗客の橋渡しだけでなく、列車自身も短命で新幹線にバトンを渡すのが使命です。しかし今度誕生する「リレーかもめ」は、なかなかバトンを渡せず、いつまでも走り続ける「リレー号」になりそうです。おそらく何年かしたら、「リレーかもめ」用新型特急車というのがデビューするんだろうな。

＊　＊　＊


続いて12時30分発、福北ゆたか線直方行快速に乗車します。昨日乗りつぶしをした路線に、また同じ時間帯に乗車するなんて、美しい行程ではありませんが、行き帰りの飛行機の前後に、変更のきかない指定席列車を入れたくないなと、考え抜いてのプランになります。

（乗車は2022年8月）

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