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久々の相鉄線乗車と、相鉄・JR直通線の復路

初めて相鉄・JR直通線に乗車して着いた、昔住んでいて18年ぶりになる鶴ヶ峰駅は、南口が再開発されただけでなく、バリアフリー化され、構内にコンビニが出来てたりで、しっかり進歩しています。それではここから久々に横浜まで乗ってみることにします。

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上りホームに各停新宿行が来ました。私が住んでいた頃に、これが走っていたら通勤が楽だっただろうなぁ。車内はガラガラでして、実際のところ今は、二俣川・鶴ヶ峰・西谷ぐらいの人しか乗らないのでしょうか。二俣川から新宿で、相鉄・JR直通線と大和から小田急乗換えで比較してみると、早いのは前者でその差は5,6分、安いのは後者でその差は129円。

写真を撮り損ねてしまいましたが、次に来た各停横浜行は、新宿行とは違って、ほとんどの座席が埋まるぐらいの混雑で来ました。横浜ネイビーブルー塗装の9000系で、車内もスタイリッシュなモノトーン調のものに更新されています。乗客の相鉄沿線住民も、なんだかお洒落に見えてきます。

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でも運転室の中は緑色のままでして、ここだけ空気が違ってます。運転手さんも野暮ったく見えます。ここで横浜までかぶりつきします。

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都心へワープする入口が出来た西谷駅、元は上空を新幹線が通過するという屈辱的な駅でした。鶴ヶ峰在住時代、朝早く新横浜からこだまで静岡県に行く用がよくあったのですが、これも大変でして、横浜、東神奈川乗換で、30分に1本のこだまに乗り遅れないよう、余裕をもって新横浜に行かなくてはなりません。やっとこだまに乗車して、家を出て1時間以上が過ぎた頃、家から歩いて数分の鶴ヶ峰病院の横を通過するのを見るのは、腹が立つったらありゃしません。しかもこだまで座ってられる時間は、立って家から新横浜まで移動する時間より短い。それももうすぐ東急との直通で解決するのか。

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上星川で8000系8710Fがきれいに撮れました。私がいた頃は、この8000系と9000系が同時に増備されたバリバリの新車でした。色もこれでなくて赤でした。

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上星川を出ると、見えてきました。これがそうなのか。

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2018年に高架化された星川駅へ坂を登って行きます。

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おおーっ!あの星川駅が、こんな近代的な駅になったんだ。ここは、各停に乗車すると急行通過の退避で数分足止めされる、忌わしい感じの駅でした。とはいえ私もこの駅には仕事で1年弱通ったことがありまして、いろいろ思い出のある駅です。駅前に製糖工場があった頃になります。駅は電留線で昼寝する電車がいて、長閑な雰囲気でした。高架化工事の開始前に、写真撮りに来れば良かったなぁ。

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天王町側には再び電留線を作っているみたいです。将来、何かしらのトラブルで、JRや東急への直通運転を取りやめた時、折返しをするために設備になるらしい。

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天王町駅が見えてきました。昔のこの辺は、いくつかの踏切を越えた後、急な上り坂で高架の天王町駅に至った記憶ですが、今は下り坂になってしまってます。

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天王町から先はあまり変わっていないようで、ここ横浜駅進入の光景も昔のままです。

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でも横浜駅はホームドアが出来たんだ。

相鉄横浜駅といえば「星のうどん」でしょう。おろし生姜をたっぷり入れて、久々にいただきます。やっぱ美味しいなぁ。昔はカウンターに皮をむいた生姜とおろし金が置かれていて、自分ですりおろしていたんだよな。みんなが素手でつかむので、今考えるとちょっと不衛生でしたが、開店時(確か6時半だっけ?)に入ると、誰も触ってないきれいな生姜をおろせます。

***

その後、延伸した金沢シーサイドラインに乗車しに行って、上りの相鉄・JR直通線にも乗るべく、再び横浜から相鉄に乗車します。ちょっと駅で写真を撮っていこう。

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降りたのは天王町駅。いきなり今は1編成しかない20000系が来ました。

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後追いで順光になるのですが、太陽光の下で、この色を正確に出すのは難しいんだろうなぁ。そしてこの20000系は東急東急線側に乗り入れる10両編成と、東急目黒線側に乗り入れる8両編成が出来るそうで、ずいぶんと複雑な運用となりそうです。

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横浜ネイビーブルーの9000系9703F。前面の黒い部分の面積が大きいので、12000系や20000系ほどのキラキラ感がありません。

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あんまりきれいに撮れないので星川駅に移動。まずは8000系8705F。最初に製造されたのは30年の活躍になり、廃車も始まっています。

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各停が本線に停車します。今は日中は星川駅で優等列車に追い越されないんだ。(昔もそうでしたっけ?)

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JR東日本E231系ベースの10000系10705F。私が相鉄を利用しなくなってからデビューした電車。

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今度はJR東日本E233系ベースの11000系11003Fそうにゃんラッピング。

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そうにゃん可愛いなぁ。そういえば昔、相鉄にはペンキで絵を描いた新6000系が何種類も走っていました。そこに描かれたキャラクター?はちょっと怖かったなぁ。

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30分待って現在相鉄で一番古い新7000系の7751Fが来ました。

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長年相鉄の顔であった元祖7000系と、これも個性的な8000系や9000系の間に挟まれて地味な存在でしたが、そろそろひっそり引退となりそうです。

***

復路も相鉄・JR直通線に乗車します。乗車するのは西谷16:02発の特急新宿行、相鉄12000系運用です。やっぱりガラガラですので、余裕でかぶりつき場所も確保出来ました。それでは上り列車でのかぶりつき風景のダイジェストです。

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西谷駅は2面4線の外側が羽沢横浜国大方面、ホームを出たらすぐにトンネルです。

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羽沢横浜国大を出た先にある分岐、外側がJR鶴見方面、内側が東急新横浜方面。

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鶴見駅を通過。往路に割畑信号所で見たDE10 1662に、ここでも会いました。私にお別れを言いに来たんじゃないだろうな。

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鶴見の先、左の東海道本線・京浜東北線をオーバークロスします。右は東京貨物ターミナル方面。

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上りならではの見所は、新鶴見機関区の北側を走るところでしょう。EF65PFは、ずいぶん国鉄色が増えました。それとEH500は新鶴見にこんなにいたっけ。北海道に乗り入れなくなった分、首都圏に顔を出す機会が増えたのでしょうか。

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新鶴見信号所が終わって、右のトンネルに入る線路は武蔵野南線。その後、横須賀線の線路と合流し、武蔵小杉駅に着きます。

写真省略しますが、その後の新宿までも、新幹線と並走、2回も平面交差がある大崎支線、目黒や代々木付近の独特な雰囲気の山手貨物線地上区間と見どころは一杯です。

私の思う、かぶりつきが最も面白い路線、今までは都市部では、新宿湘南ライン、京急本線、成田スカイアクセス線・・・いろいろあって決められない状態でしたが、相鉄・JR直通線が誕生し、これがぶっちぎりの1番となります。特に武蔵小杉から羽沢横浜国大は濃すぎます。トンネル区間のため、運転室仕切り窓はドア部分以外カーテンで閉められてしまうので、かぶりつき場所の定員が1名なのが難点です。

(乗車は2020年6月)

前の記事:相鉄・JR直通線乗車記(往路)
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関連タグ:JR東日本相模鉄道
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全通した金沢シーサイドラインに乗車

せっかく久々に横浜に来ましたので、ちょっと寄り道します。根岸線に乗って新杉田駅へ、目指すは金沢シーサイドラインです。

この路線は、私が乗りつぶしを始めた2012年に乗車しているのですが(その記事)、この時は終点金沢八景駅が、京急の金沢八景駅から200m離れた仮駅の状態でした。路線開業から20年経った2019年、やっと用地の確保が出来たようで、最後の200mを延伸し、めでたく全通。今日はこの部分の乗りつぶしに来たのです。

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乗るのは新杉田発12:07の金沢八景行。かぶりつき席(というか無人運転ですので運転室の座席)はお子様に譲ることにして、前方が見える先頭車両のドア横に立ちます。

それでは出発、前回来た時は途中で日が暮れて、ほとんど外が見えなかったのですが、今日は大丈夫。途中で運転室後ろの座席に座れます。しかし今日は相鉄・JR直通線という、面白すぎる路線でかぶりつきをした後だからか、車窓をしっかり見る集中力がもうありません。

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ボケっと15分程過ごしていたら海が見えてきました。

次の八景島でお子様が下車し、運転室の座席が空きました。次のお子様も来ませんので座っちゃおう。

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おーっ!ぜんぜんいいな。

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海の公園柴口を出たところで対向列車の写真。ホームドア100%の新交通システムで、手っ取り早く車両の写真を撮るには車内からがいいのかも。

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最後の駅、野島公園は運河の横。

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下に泊まっている船は釣り船だ。「かさご」の幟も立っています。釣り好きにはたまらない場所なのかなぁ。

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湾の真ん中を横断します。気持ちいいなぁ。

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湾を横断し、陸に上がると単線になります、この先に旧駅があったはずです。

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旧金沢八景駅のホームのあったスペースは、複線区間の延伸工事中。もう少し経つと、ここに駅があった痕跡は全くと言っていいほど無くなってしまうんだろうなぁ。

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金沢八景駅も2線化するのか。舎人ライナーの日暮里駅ももこんな配線だったな。

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金沢八景駅に到着。200mの乗りつぶし完了です。すぐ先に京急の駅が見えます。高架下に降りますと、ごちゃごちゃだった駅前も、跡形なくすっかりきれいになっています。利用する方々は便利になったのでしょうが、旅行者としては面白みに欠けるかも。直ぐに京急の改札に吸い込まれます。

(乗車は2020年6月)

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関連タグ:金沢シーサイドライン新交通システム

京急逗子線とJR逗子駅留置線のE217系だまり

金沢シーサイドラインの乗りつぶしを終え、せっかく京急の金沢八景駅に来ましたので、京急逗子線に乗ってみます。おそらく20年以上ぶりの乗車です。

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電車はすぐに来ました。1000系のエアポート急行の「逗子・葉山」!行です。今年3月に駅名が「新逗子」から変更されました。「逗子・葉山」…、どうでしょう、「新逗子」というのも、800系行先幕の丸いフォントに一番似合っていて好きだったのですが、ここは1985年まで「逗子海岸」と「京浜逗子」という二つの駅だったので、湘南らしい駅名に戻った形になります。産業道路→大師橋、花月園前→花月総持寺、仲木戸→京急東神奈川についても、ちょっと解せないところもありましたが、きっとすぐに馴染むんでしょう。先頭車両に乗車します。

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次の六浦駅で先頭車のほとんどの人が下車し、かぶりつき席に座れました。京急逗子線といえば上り線が総合車両製作所から新車をJR逗子駅に送り込むため三線軌条で、北側の線路を標準軌・狭軌で共有するのですが、駅を出たところに面白いポイントがあります。狭軌車両がホームにぶつからないように、ここだけ南側を走らせるためのものです。

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そして京急逗子線といえば、三浦半島を東京湾側から駿河湾側へと抜ける、京急きっての山岳路線なのか、緑が豊かで初夏の東北の山間路線でも走ってるみたいです。

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狭軌の線路が右に分かれて神武寺に到達。ホームは高校生でいっぱい。駅の北側は米軍施設で、独特な雰囲気です。

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横須賀線を跨いで築堤を降りると、突然単線になって1面1線の逗子・葉山に到着です。

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先頭車両を降りてすぐの逗子海岸駅だった側の改札を初めて降りてみるつもりでいたのですが、横須賀線を跨ぐところで見えた、面白そうな場所に行ってみることにしまして、ホームを端から端まで歩き、京浜逗子駅だったJR乗換え口側の改札を出ます。

***

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スマホの地図を見ながら住宅地の細い道を歩くこと数分、京急の車内から見えた、E217系付属編成の溜まり場となっている留置線にたどり着きました。ちょうど1本が出庫するところです。

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目が笑っているみたいで可愛いなぁ。この面である付属編成の千葉県側は、基本編成と連結する側ですので、滅多に顔を出さない側になります。それで架線の鉄分を浴びて汚れが激しく、またあまり洗ってももらえず、このようになってしまったのでしょうか。それにしても、柵が低くて、こんな無防備な場所に、大動脈である横須賀線・総武快速線の電車が置かれいるのは、なんとも意外です。落書きとかも心配です。

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山の根踏切という名前の、留置線、横須賀線本線、神武寺への短絡線を渡る、警報機も遮断機もない踏切があります。

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渡ってみると、付属編成が8本もいます。E217系も、1994~1999年にかけて増備された車両ですので、21~26年の活躍になるのか。「価格半分・寿命半分」の209系の近郊型バージョンとしてみれば、第一線でずいぶん長い活躍をしてきたわけだ。これも2年ぐらいでE235系1000番台に変わっちゃうんだな。お疲れさまでした。

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踏切を渡り切ります。一番手前の線路は神武寺~金沢八景の総合車両製作所へと通じる線路です。

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後ろは逗子駅、さっき出庫したE217系付属編成がホーム前で待機しています。

さて、横浜に戻って、また相鉄に乗る予定なのですが、横須賀線で鎌倉に出て、空いているとの噂の江ノ電にでも乗ってみようか、相鉄には湘南台から乗ればいいし。

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やっぱりやめて京急で戻ります。京急の車内からE217系が溜まっているところを、写真に収めたかったからです。

(乗車は2020年6月)

前の記事:全通した金沢シーサイドラインに乗車
関連タブ:京浜急行JR東日本

北海道新幹線乗車記

JALのマイルの有効期限が切れるので、7月末に、どこかに行って消化することにしました。日帰りの日程しか組めない中で、決めた目的地は函館。往路は陸路で北海道新幹線の初乗車をし、函館市電も乗りつぶし、あとは日帰り温泉に浸かって旨いものを食べ、飛行機で帰ってくる行程を組みました。予約をした後で、JR東日本の新幹線半額キャンペーンが発表され、旅行も遅らせようかとも思ったのですが、行ける時に行っておくことにします。ちなみに“Go To トラベル”は、東京都民なので対象外です。

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乗車するのは東京8:20発のはやぶさ7号新函館北斗行。東京函館間を、最も少ない停車駅で、3時間58分で駆け抜ける最速ランナーです。とにかく5か月ぶりに乗る新幹線、なんだかうれしいなぁ。

さて、この数か月で日本、世界は劇的に変わってしまったのですが、この日の東京駅新幹線ホームでもいろいろ感じます。まずは朝の8時というのに、ホームも車内も人が少なすぎ、あれだけ通勤・出張者で混み合っていた喫煙所にも誰もいません。金沢行きでよく利用した、隣のホームのかがやき521号も、1両に片手で数えられるぐらいしか乗ってなさそうです。次に駅弁屋さんもレジ袋が有料になっていること。釜飯は袋なしでは3つ以上持てないので売上が落ちたかも。そして袋なしではゴミ箱も汚れそうで、掃除する方々は嫌だろうなぁ。最後に、初めて使ったJR東日本の新幹線Eチケット、これはいい!。登録したSUICAにちゃんと対応してくれるか、心配だったのですが、改札を通るとメールが来て、これがちゃんと記念にもなります。紙の切符の時代は終わったんだな。

はやぶさ7号は小雨降る東京駅を8:20定刻に静かに出発。数分で上野をゆったりとしたスピードで通過、地上に出てもそのままのスピードでのんびり走り、東北新幹線はこんなに遅かったっけ?こんなんで函館まで4時間を切ることが出来るのかと、心配に思い始めた田端付近でやっと加速します。

大宮で若干乗車し、私の8号車は15名ぐらいの乗車か。ここから車内販売が始まりますが、今はお弁当もホットコーヒーも無し。車内販売のホットコーヒーというのは、凄い贅沢な飲み物だったんだな。青森到着前ぐらいで食べようと思った東京駅で買った幕の内の駅弁を、小山付近で食べてしまいます。

* * *

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東京を出て3時間、長い長い八甲田トンネルを抜け、青森の中心部が見えてきました。写真中央の斜張橋の下に青森駅があるはずです。この駅の北海道への玄関口としての役目は、青春18きっぷで北海道を目指す人が津軽線に乗換えるぐらいですので、もう完全に終わったと言ってもいいでしょう。私が最後に行ったのも7年前になるのか。

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青森を出発します。さぁここからが初乗車となる北海道新幹線になります。青森で交代したJR北海道の乗務員によるアナウンスが、丁寧かつおっとりとした喋り方なので、なんだか遠くに来たみたいだぞと感じます。そして遠くに、薄っぺらくですが陸奥湾が見えます。なかなかいいじゃないか!北海道新幹線の車窓。あの海岸線近くに津軽線があり、北斗星や特急白鳥が走っていたんだな。その向こう岸には大湊線が走っているはず。大湊線には吹越という中途半端な駅までしか乗ってません。トンネルに入ります。

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トンネルを出ると高い防音壁が続き、切れたところで、いきなり横から在来線の海峡線が現れます。

なんてこった!ここは車窓右手だと、津軽線末端の非電化路線をオーバークロスし、90度のカーブを描いて海峡線が近づいてくるシーンを思い描いていたのですが(グーグルマップで予習)、全然見えないじゃないか。乗り鉄としては、重要な車窓の展開になるところなので、とても残念です。

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上の写真は2013年6月に津軽線車内から撮った、工事中の北海道新幹線と海峡線が交わるところです。防音壁高すぎだよなぁ。

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海峡線線路が近づいてきます。ポイント部分はスノーシェードの中なので、暗くて上手に写真が撮れないのですが、

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明るいところに出れば、ちゃんと第三軌条になってます。

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そろそろ奥津軽いまべつで、津軽線が見えないかと左側座席に移動してみましたが、全然見えないや。すぐに右側座席に戻り、奥津軽いまべつ通過後、右手下に津軽線三厩方面が通じているはずですが、こっちも全然見えない。

ここからは短いトンネルが連続します。寝台列車では、これか?いや違う、これか?いや違う・・・と、どれが青函トンネルの始まりか分からなくて、やきもきしたところですが、今回は車内放送の進入予定時刻を聞き逃さなかったので大丈夫。時間通りに青函トンネルです。

ちなみに車内案内での、はやぶさ7号が青函トンネルに入る時刻は11:39、出る時刻は12:01になります。

11:44に竜飛海底を通過。7年前、ここで降りて地上に上がれたのは、いい思い出。
C6192245dsc.jpg(←記事にリンク)

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11:52に吉岡海底を通過、そして予定通り12:01、地上に出た!新幹線による北海道初上陸です。ここも防音壁が高いなぁ。

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昔、知内駅だった湯の里知内信号場を通過します。駅舎を兼ねていた道の駅は今も存続し、新幹線展望台なるものが出来て、撮り鉄スポットになっているらしい。

海峡線と別れて木古内を通過、ぐんぐんスピードを上げて行きます。トンネルに入ります。トンネルを出ると海越しに函館山が見えますとのことですが、

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高い防音壁が切れる僅かな時間が何度かで、チラッチラッとしか見せてもらえず、私の古いコンデジではなかなか上手く写真が撮れません。やっと撮れた1枚は、昔凸型電機のいた上磯のセメント工場と被ってしまいました。ここも海は薄っぺらくしか見えません。津軽海峡線(江差線)では、半円を描いて湾を回る絶景区間だったんだけどなぁ。

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スピードに乗ったまま、函館山から離れるように左にカーブします。今度は夏真っ盛りの駒ケ岳山麓が見えてきます。写真撮り損ねましたが藤城支線の高架橋も見えます。

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減速し函館新幹線総合車両所が見えてきます。紫帯のH5系の姿は無し。

新函館北斗に到着します。電波を受信する腕時計に目をやると、定刻の12時18分00秒ピッタリに停車です。気持ちいい!

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無事に3時間58分で到着。まだ改良の余地がありそうですので、時間は短縮されるんだろうなぁ。

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ホームから札幌方面を望みます。リニアや長崎は頓挫しかかってますが、ここは早く札幌まで延びて欲しいと願うところ。25年もの歳月をかけた青函トンネルと、夜行寝台列車という文化を犠牲にしてまで開通させた新幹線は、札幌まで繋がって、やっと完成なのですから。それと欲を言えば、防音壁はもう少し低くして欲しい。

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在来線ホームで待っていた、接続する733系はこだてライナー。当初はこれに乗る予定でしたが見送ります。

次の記事:函館本線非冷房キハ40(1)藤城線経由で森へ
関連タブ:新幹線JR北海道

函館本線非冷房キハ40(1)藤城線経由で森へ

はやぶさ7号で北海道新幹線の初乗車をして12:18に新函館北斗に到着。今回の日帰り旅行、計画当初は函館に着いたら市電に乗って、温泉に浸かって、ビールと今が旬らしいイカ!、と考えてました。しかし時刻表をめくっていると、はやぶさ7号を降りた後、七飯〜大沼〜森の8の字ルートを、スムーズに回って来れることを発見。しかも乗れるのは夏真っ盛りの時期の非冷房キハ40です。温泉と旬のイカは今度にします。

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最初に乗車するのは、五稜郭のみ停車のはこだてライナーの5分後の12:41に出発する函館行普通列車4832D。非冷房キハ40の2連です。切符は「はこだて旅するパスポート」という大げさな名前のフリー切符を購入。1日用が期間限定の半額の1350円で販売されており、私の唯一得られたGo To トラベルの恩恵です。

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反対ホームに札幌行特急北斗11号が到着します。新幹線から乗り換える人は20人ぐらい。この時期としては以外と多いかも。このハイパワーキハ261系には、まだ乗ったことがありません。

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車内はガラガラ、窓開けちゃいます。さぁ出発です。

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そうそう、これがやりたかったんです。ボックスシートで開けた窓から見る生景色、そして直接受ける風、これこそ私たちおじさん世代の夏休みの鉄道旅行。昨年の夏は、室蘭本線でやろうとしたものの、キハ150に当たってしまい実現しませんでした。しばらく見えるのは新幹線の車両基地。

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新幹線の車両基地が終わると左側に移動。藤城支線の高架橋が見えてきます。

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1区間4分の乗車で、次の七飯で下車します。

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跨線橋を渡って隣のホームへ渡ると、遠くに新幹線が音を立てて通過します。新函館北斗12:48発のはやぶさ28号のようです。

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7分の待ち合わせで、藤城線経由の森行4835Dが来ます。前はキハ40 837ですのでエンジンがオリジナルのままのキハ40、それに乗車します。青春18きっぷを利用した旅行者で混んでいるかと思ったのですが、1両に5人ぐらいしか乗っていません。

鉄道ファンの方ならご存知の通り、函館本線の七飯から大沼まで13.2kmは、2本のルートがあります。渡島大野、仁山駅を経由する本線(通称仁山経由)と、2駅を経由せず大沼へ向かっての勾配を緩和した藤城線です。藤城線は(坂を登る)下り全貨物列車、下り全特急・急行列車、下り普通列車の一部が通る、実質下り線だったのですが、2016年、渡島大野に北海道新幹線が来て新函館北斗駅になり、下り特急列車はすべて新函館北斗経由になってしまいます。下り普通列車もすべて新函館北斗経由になるだろうと思っていましたが、3本しっかり藤城線経由で存続することになりました。

いつも進行方向右側に座りますが、藤城線の車窓は左側が面白い。もっさりとした加速で高架橋を登って行き、

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新函館北斗、仁山経由の線路をオーバークロス。5枚上の高架写真の箇所からの景色です。ここは振り子式特急の車窓だと、思いっきり車体を傾けて疾走するので、まるで飛行機が離陸したみたいに見えるところ。そしてバックは北海道駒ヶ岳、北海道に来たぞ!と気分が盛り上がる箇所なのです。

しかし今日は非冷房キハ40ですので、車体もたいして傾きませんし、窓が開いた状態ですので、ぜんぜん飛行機じゃない。それはいいとして、駒ヶ岳が見えないのはちょっと残念。しばらく続く高架上からは、お年寄りがパークゴルフを楽しんでいるのが見えます。

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遠くの左側に新幹線の車両基地、右側に新函館北斗駅が見えます。長い時間走り続け、いよいよトンネルに入ります。進行方向に対して後ろ向きの席に移動し、窓から入ってくる強い風から避難します。

昔の真夏の窓全開非冷房長距離普通列車のボックスシートの埋まる順番は、
①進行方向と逆向きの窓側
②進行方向向きの通路側
③進行方向と逆向きの通路側
④進行方向向きの窓側
・・・だったのですが、今の若い人達には信じてもらえるだろうか。今なら一番最初に埋まるはずの④の進行方向窓際席が、一番外れ席だったのです。④は直接風を受けるためか、2,3時間乗車した後の疲労度は、①とぜんぜん違います。そして④は服も汚れるし喫煙も出来ない。

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トンネルを抜けると小沼だ、水辺ギリギリを走ります。この展開がいいんだよなぁ。今日は北海道駒ヶ岳は見れないかなぁ。

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右側には新函館北斗、仁山経由の線路があり、トンネル内で交差し、ちゃんと右側に戻っているのが面白いところ。この辺には約30年前にレンタサイクルを借りて撮影に来ています。

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大沼駅に到着します。函館本線函館地区8の字ルートの中央交点に位置する駅ですが、だいぶ前から普通列車しか停まらない駅。駅員さんの配置はありで、降りる人は2,3人。

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停止中、車内を見廻してみますと、網棚の上に扇風機のスイッチがあります。押してみれば、もちろんちゃんと回った。扇風機カバーのマークはしっかりJNR。

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ここからは右側車窓が面白い。まずは帰りに乗車する砂原支線と別れます。

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大沼公園観光の中心駅で、特急も停まる大沼公園に到着。ここの湖畔をレンタサイクルで回ったのは覚えてますが、大沼で降りたのか大沼公園で降りたのか記憶がありません。

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大沼が見えてきます。遊覧船も動いていますが人は少なそう。湖畔の道路も一人のお年寄りがサイクリングしてるのを見たのみ。

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赤井川に到着。なんとこんな駅からトレーニングウェアにリュックを背負った7,8人のグループが乗車します。ここに何があるんだ?

調べてみれば、この駅は北海道駒ヶ岳の登山口。見ての通りの活火山なので、山頂までは登れないようですが、日本海も太平洋も望める、特徴ある地形に位置する独立峰なので、天気が良ければ素晴らしい絶景が見られるんだろうなぁ。

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その駒ヶ岳、列車はこの山を半周するので、晴れていればその姿を次々に変えていく面白いところ。次に駒ヶ岳という駅に到着。ここからはひたすら下り坂。地図を見れば狩勝峠の小さい版で、S字カーブの連続です。眼下にこれから走る線路が見えないかと注視しますが、木が生い茂って見えません。

この列車のここからの運転時刻は、駒ヶ岳発13:25で森着13:54。他の普通列車は14分で走り抜けるので、どこか信号所で長時間停車するに違いありません。

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そして列車は減速し、13:34、こんなところで停車します。姫川信号場で、対向列車との交換で14分停車するとのこと。信号所での長時間停車なんて、本当に久しぶりだ。

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後ろ振り返るとこんな感じ、2017年3月までは姫川駅だったそうで、平均乗降客1名以下で信号所になってしまったとのこと。

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ちょっと後ろの車両を見に行ってみる。後ろはキハ40 1800で、こっちも4,5人しか乗ってない。とにかく急カーブの途中で傾いたまま停車してしまっているので、とても歩きにくい。写真はカメラの水平器を合わせて撮影してます。乗務員が客室に出てきて、人がいない個所の窓を閉めます。閉めないと虫がいっぱい入ってきます。

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静寂を突き破って北斗10号が通過。また261系だ。

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やっと出発、製材所があって木の匂いがします。またS字カーブを描いて下って行きます。

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砂原支線と再会。ここからの車窓の展開も私が好きなところで、

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海だ!架線がなくてすっきり、北海道の幹線ならではの光景。

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海沿いにヤードが広がります。

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森駅に到着します。どうして「森」なんて駅名にしたんだろう。車窓の展開だと「海」なのに。

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隣のホームの単行キハ40 802は2分後に出発する駒ヶ岳経由函館行き。

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13:54、終点森に到着。乗車したキハ40はオリジナルエンジンとのことで注意して耳を傾けていたのですが、今までさんざん乗ったエンジン交換パワーアップ済みキハ40系列との音の違いは私には解らず。

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函館行きが出発。乗ろうと思えば乗れたな。

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せっかく森で初めて降りたのですから、とんぼ返りは勿体ない。まずは駅前でいかめしを購入。東京のデパート売っているのを食べたことがありますが、本家で買うのは初めてです。

(乗車は2020年7月)

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QJ7000

Author:QJ7000
おじさん鉄道ファンの日本の鉄道の乗車記録です。2012年、ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになり、乗りつぶしをスタート。その時の未乗区間は7,818.4kmでしたが、12年目にしてあと1,002.5kmになりました。すべて乗りつぶすには、今の生活パターンだと、まだ7,8年ぐらいはかかりそうですが、路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事をご覧になりたい方は下のカテゴリーの「年別目次」からどうぞ。

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