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阪急伊丹線

大阪梅田に戻って、今度は阪急神戸本線系統の乗りつぶしです。まずは阪急神戸本線。この路線は幼少期に神戸に親戚がいた関係で乗車したことがあるのですが(今津線との平面交差はしっかり記憶に残ってます)、あまりにも昔なので未乗車扱いにしているところ。

乗るからには最高速度115km/hの特急のかぶりつき席で、がっつり前面展望を楽しみたい。まずは新開地まで乗り通し、神戸の地下鉄の乗りつぶし後、甲陽線と伊丹線に寄って梅田に戻ってくる予定でいました。

しかし祝日お昼の特急新開地行は、そこそこに混んでいて、1本遅らせてかぶりつき席に座るのも、優先席なので居心地が悪そう。そこで伊丹線、甲陽線、神戸の地下鉄の順に乗りつぶし、神戸本線特急かぶりつきは、優先席とならない上り列車で楽しむことにします。

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まずは大阪梅田12:50発の特急新開地行に乗車。並走する宝塚線急行はSDGsラッピング車。茶色の電車に鮮やかな緑のラッピングも素敵ですね。

乗車したところで、伊丹線乗換駅の塚口に特急が停まらないのに気が付き十三で下車。

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十三駅の梅田側ホーム先端で写真を撮っときます。1300系の京都線準急大阪梅田行。

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隣に9000系神戸線特急大阪梅田行。阪急の編成は両端が電動車で中間が付随車で、Mc-T-T-T-T-T-M-Mc、とTが5両も続くのが潔くていい。関東で似たようなのは、JR東日本215系の他にありましたっけ?

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どちらも1000系の宝塚線普通と神戸線普通が並走。

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これに乗ります。普通神戸三宮行。普通列車ですが駅間距離が長いので、目一杯スピードを出します。十三から7分で塚口に到着。

* * *

それでは伊丹線、塚口と伊丹を結ぶ、全長3.1kmのミニ路線です。

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塚口駅の3号線で待っていた13:06発の伊丹行は、また“ちいかわ”ヘッドマークで車番が見えない。これだと阪急素人の私には6000系か7000系か区別がつかないのですが、拡大して側面の車番を見ると6151。

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一番前に立って、それでは出発。まずは凄い急カーブだな。地方のローカル支線の本線から分岐する駅でよく見るもので、その先にどんな景色が待っているのか、ウキウキしてしまうところ。半径60mとのことで、そろりそろりとここを通過。

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急カーブを抜けると直ぐに複線の直線。

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半径60mのカーブなんて無かったかのように、しれっと70km/hで飛ばします

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稲野でもう1本の6000系"ちいかわ"とすれ違い。

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ここで新幹線が来てほしいんだよな。山陽新幹線で新大阪から西に向かうと、5回連続して阪急路線を跨ぎますが、4回目がここ。

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新伊丹

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おっ高架だ。半径60mのカーブのある路線とは思えない進化ぶり。

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終点の伊丹駅が見えてきました。

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6分の乗車で、13:12に到着

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伊丹側のちいかわ

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塚口側のちいかわ

かぶりつき席が空いているし、外に出るのも面倒になって、3分後の乗ってきた電車で戻ることにします。

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すれ違い

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さぁ来た!塚口手前のカーブ、制限速度15km/hだ。

面白いデータを公開している個人のホームページがあって、大型車が走る路線の中では、ここが日本最急のカーブ。そしてNゲージでお馴染みのR280は、これよりももっと急。

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ゆっくり塚口駅に進入し、

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到着。

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梅田側を見ます。

本日の昼は、今頃新開地で高速そばを食べてる予定でしたが、回るルートが変わって新開地がまだまだ先になってしまいました。お腹もすきました。塚口駅の2,3号線の三角形のスペースには、いくつか店舗があるのですが、こういう場所にありそうな、阪急そばを引き継いだ若菜そばが無い。諦めて神戸方面ホームに行くと、2号線ホームの神戸側に、若菜そばではないですが駅そば屋さんあるではないですか。また階段を降りて登って、ここに入ります。メニューもトッピングも豊富な店で、前の人も、前の前の人も注文していた豚バラのつけ麺をつられて注文、とても美味しかったです。(帰って知るのですが、ここは若菜そばのスペシャルなお店になります。)

(乗車は2023年8月)

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関連タグ:阪急電鉄

阪急箕面線

能勢電鉄を全路線乗り終えた後は、阪急宝塚線と神戸線の支線を乗りつぶします。まずは箕面線で、全長4kmのミニ路線になります。2022年12月までは梅田に直通する運用があったのですが、現在は全て線内折返しになってしまいました。

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石橋阪大前に着いて箕面線乗り場へ。女性がスマホで電車の写真を撮っていて、何かと思えば、ここでも“ちいかわ”だ。このキャラクター、嫌いではありませんが、車番が分かるようにしてほしかったな。この電車は5100系のはず。

すぐに出発のようで、これに乗っちゃいます。乗ったのは12:00発。意外にも混んでいて立ったまま6分の乗車で終点の箕面に到着。

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乗って来た電車の箕面側、こっちもちゃんと“ちいかわ”。

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一回外に出ます。

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広い駅前ロータリー。

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下りは混んでましたが、上り電車を待つ人はほぼゼロ。かぶりつき席に余裕で座れるかな。

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2本の電車が、4kmのミニ路線を機織運用しているのですが、もう1本も5100系の“ちいかわ”でした。

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かぶりつき席ゲット。長いホームに、かつては8両編成が発着したようですが今は全列車4両、そのうちに縮小されるのかな。

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それでは出発、乗ったのは12:20発の電車。

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牧落駅

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さっき乗った5100系とすれ違い。

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桜井駅

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さぁそろそろ石橋阪大前、ここから注目です。左に保線基地があって、

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特徴ある配線。

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本線直通列車が行き交った複線を横断。

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頭端式ホームの5号線に到着します。左側が宝塚本線に繋がる3,4号線。

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前パン5100系の“ちいかわ”を撮って、今は回送列車のみの3,4号線を見て行きます。

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箕面側

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梅田側

回送列車しか走らない複線の連絡線。この先にある、プラレールか路面電車にあるような複線分岐は、宝塚行のかぶりつき席から見たとおり。この界隈にはもう1年早く来るべきだった。机上でスケジュールだけは組んでいて、朝早く箕面から梅田直通に乗車の後、今津北線の梅田直通にも乗り、その後能勢電鉄に行くという、全く効率的でないスケジュールで、没にしてました。

(乗車は2023年8月)

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関連タグ:阪急電鉄

妙見の森ケーブル・リフト

次は2023年12月3日を最終日に廃止されてしまった能勢電鉄の妙見の森ケーブルです。

ここは何年も前から乗りつぶしのスケジュールを組むにあたり、冬季休業だし、連絡バスはすべての時間帯でケーブルカーに接続してないどころか土曜日運休だし、早く乗っておいた方が良さそうだなと感じておりました。

2023年から水曜と木曜が完全に休業となり、2023年6月に廃止の届けが出され、廃止日が2024年6月24日と発表。中途半端な時期から、前倒しされるんじゃないかなと思っていたら、その通りになりました。



ケーブル黒川駅への連絡バス


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夏の日の祝日の9:31に妙見口に到着、この電車は朝の1本目のケーブル黒川駅行連絡バスに接続するためか、登山ウェアの中高齢者で一杯です。連絡バスに乗り切れるかな?

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ところが登山ウェアの皆様は、連絡バスには見向きもせず、妙見山目指して歩いて登って行くではありませんか。

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麓から登ってきた9:38発のケーブル黒川駅行の連絡バス。これに乗るのはケーブルカーにお名残乗車目的と見られる、しょぼい格好でカメラを持った7名だけでした。

妙見口からケーブル黒川駅までは、徒歩だと約20分なのですが、連絡バスに170円払えば3分。しかしバスに乗る人はこんなにも少なかったんだな。連絡バスが9時台とお昼のケーブルカーに接続してなかったり、土曜日に運休してしまうのも、これで納得です。

妙見の森ケーブル


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妙見の森ケーブルの黒川駅に到着、可愛らしい駅舎です。見上げる山の斜面にはケーブルカーも動いてる。

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到着したほほえみ号、日本では珍しい標準軌のケーブルカーなんですが、車体は小さい。

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一番前の座席に座れました。ここから見る線路は銀河鉄道999みたいにバーチカルカーブを描いていて、定員オーバーで車体の重量が増えたら、ワイヤーが浮き上がってしまいそうだな。

左側には登山道があって、妙見口まで同じ電車だった登山ウェアの中高年の人たちは、ケーブルカーにも乗らず、グングン妙見山目指して登って行きます。そんなわけで10時発のこのケーブルカーも実はガラガラ。よく考えたら、登山しにきたんだから、バスやケーブルカーには乗らないよな。ここを訪れるほとんどの人が、能勢電鉄にはお金をあまり落としてくれてないみたいです。(私もフリー切符で乗るだけ乗って、沿線に大してお金を落とさないので同類だったりします。)

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標準軌のケーブルカー路線には初めて乗りますが、こうしてみると違和感ありません。1067mmのケーブルカー路線を想像してみる方が、脱線しそうで心配になります。

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この路線は1925年開業、1944年に不要不急路線とされ撤去されてしまうのですが、1960年に復活。もう少しで100周年のお祝いが出来たのか。

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ケーブル山上駅に到着します。距離は0.6km、乗車時間は5分でした。

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小さいケーブルカーの車内。

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混雑を予想してましたが、ぜんぜん空いていた。

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山小屋風のケーブル山上駅をあとにします。

妙見の森リフト


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ケーブル山上駅を背に、ゆるい坂道を300mほど進むと、

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妙見の森リフトのふれあい広場駅に着きます。

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リフトに乗るのは久しぶりだな。

この妙見の森リフトは、ただのリフトと違って、鉄道ファンなら乗っておかなくてはならない路線でして、元々はケーブルカー路線(上部線)だったという歴史があります。1925年にさっき乗った下部線(今の妙見の森ケーブル)と同時に開業するも、戦時中に不要不急路線扱いとされ廃止、その後上部線の機材は静岡県の十国峠十国鋼索線に転用されるのは有名な話です。

十国峠のケーブルカーが、僅か300mしかないことから、すぐに終点に着くのだろうと思っていたのですが、ぜんぜん終点が見えません。えらく長いぞ。

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昔ケーブルカー路線だったなら、路盤が広くなる交換設備の跡があるはずですが、この辺かな?

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それともこの辺かな?もうよく判らない。

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やっと終点の妙見山駅が見えてきました。このリフトの距離は0.8kmもあって、乗ってた時間は12分でした。雨風が強い日や寒い日は、あんまり乗りたくないな。

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駅のすぐ横にある展望台に登ってみます。空気が澄んだ日には、関西国際空港までくっきり見えるらしい。

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近くにお店もないし、目的は果たせましたので戻ることにします。リフトの機械室というのは鉄道車両っぽい形状なのが楽しい。

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下るリフトから撮った一枚ですが、今日は8月の祝日の山の日だというのに、ぜんぜん人がいないな。人はいるんだけど、リフトに乗る人が少ないのか。

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ふれあい広場駅に戻ってきました。

シグナス森林鉄道


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なんだ?この遊園地の鉄道駅みたいなのは…、そういえば能勢電鉄が観光地に手作りのトロッコ列車を走らせてたのを、昔鉄道雑誌で見たことあるぞ。スマホで検索してみますと、シグナス森林鉄道、ここにあったのか。最後に運転されたのは、2021年11月とのこと。

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その誌面で、能勢電鉄職員の技術の高さを賞賛していたのが、このラックレール区間だ。

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ラックレールは取り外されてしまってますが、上から見るととんでもない勾配で138‰とのこと。

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途中で線路は剥がされてしまっています。

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さらに廃線跡を進むと、ここにループ線上の駅があったらしい。

ミニ鉄道がラックレールを登るのを体験してみたかったな。しかし運行時の写真を見ると、単独行動のおっさんが乗る乗り物ではない。家族連れで賑わう状況だと、私には無理っぽい。

帰りの妙見の森ケーブル


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ケーブル山上11:00発のケーブルカーで下ります。やっぱり空いていて、一番前の座席後ろに立って前方を見ます。

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登りのケーブルには、乗客が多く乗ってます。

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黒川駅が見えてきました。

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妙見の森ケーブルを後にします。長い年月の運行、おつかれさまでした。

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接続する連絡バスは、私と登山帰りの高齢女性の2人でした。

川西能勢口に戻ります


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ホーム先端で到着する電車を待ちます。リバイバル塗装車のいい写真撮れました。

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この電車も110周年記念のヘッドマーク。能勢電鉄がこんなに歴史ある鉄道だとは知りませんでした。ガラガラですので帰りも優先席ですがかぶりつき席に座らせてもらいます。

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光風台で交換する前パン5100系2両編成。ちなみにこの駅は大阪府でトンネルの向こうは兵庫県。

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笹部を出発します。ここから単線並列区間です。山下止まりのこの電車は、直進して山下駅3号線に到着します。川西能勢口行は、左に分岐し山下駅4号線に入るのですが、早朝5時台にしか走らず、山下駅1号線経由日生中央行と同様に、乗るのが困難になってしまいました。

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山下で同じホームで乗換えて、11:49に川西能勢口に戻ってきました。

(乗車は2023年8月)

前の記事:能勢電鉄2(山下~妙見口)
次の記事:阪急箕面線
関連タグ:ケーブルカー能勢電鉄

能勢電鉄2(山下~妙見口)


山下駅で撮影


日生中央から山下に戻り、次は妙見線末端部の乗りつぶし。その前に山下駅で20分ほど滞在し、能勢電鉄の写真を撮っておきます。ここは大阪梅田から25.4km、郊外と言える地域の一番外れ、のイメージでしたが、どちらも10分間隔の2路線の分岐駅ですので、それなりに忙しい。

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9:02、乗車して来た5100系5136Fの日生中央発川西能勢口行き電車をお見送り。

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9:03、隣の3号線から5100系5148Fの妙見口行が出発。その後はしばらく静寂の時間。

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山下駅の名物「1号線経由の日生中央行」が表示される2号線の出発案内。能勢電鉄に乗りに来る時は、これに乗るのを楽しみにしていたのですが、昨年12月のダイヤ改正で、平日は早朝3本(5:22、5:40、6:03)、土曜休日は2本(5:25、5:44)しか走らなくなってしまいました。もう沿線に泊まらないと無理、そして能勢電鉄の沿線には手頃なビジネスホテルがない。

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使用してない階段、どういう経緯でこうなってしまったのでしょう。

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9:10、1号線に日生中央行が到着して、9:11に出発。5108Fだ。3号線にも妙見口発が到着。

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9:12、2号線に還暦越えの1700系川西能勢口行が到着。

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9:12、川西能勢口行が出発

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9:12、妙見口行も出発。山下と妙見口間の運用に就いているもう1本の5000系は、5124Fで川西国鉄前の路線で走っていた単行電車のリバイバル塗装。どこかでちゃんと撮れるといいな。

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9:20、その次の日生中央行

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同時刻に妙見口からの電車も到着します。

山下~妙見口でかぶりつき


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一番に乗って、かぶりつき席を確保。川西能勢口発の電車から、登山ウェアの中高年の方々が続々と乗車し、2両編成の電車は立つ客が出るほどに混雑します。今日は山の日、妙見口からのバスは満員になりそうだな。

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9:23発に出発。かぶりつきを楽しみます。

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出発してカーブを曲がって単線になったところが次の笹部駅。山下からの距離は0.4km。周りに何もなし乗降客もいないし、秘境駅みたい。実際に能勢電鉄で最も利用客が少ない駅。

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カーブをクネクネ、山の中に分け入ってゆきます。ケーブルカーに接続する路線らしくなって来ました。いいぞいいぞ。

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短いトンネル手前で複線になって、交換駅の光風台。妙見線110年の歴史の中では新しく、日生線誕生と同じ年の1978年開業のニュータウンの利用者のための駅。ちなみにこのトンネルを越えたところから大阪府になります。

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すごくいい雰囲気だ

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勾配もきつめ

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ときわ台駅。ここも1968年開業で、妙見線110年の歴史の中では新しい駅。

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引き続き山の中へ

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妙見口が見えて来ました。模型で再現したくなるような、コンパクトで美しい終着駅です。

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9:31に到着。8分の乗車でしたが、中身の濃いかぶりつき光景でした。

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多くの登山客が下車します。急いでバス乗り場に行って並ぶことにします。

(乗車は2023年8月)

前の記事:能勢電鉄1(川西能勢口~日生中央)
次の記事:妙見の森ケーブル・リフト
関連タグ:能勢電鉄

能勢電鉄1(川西能勢口~日生中央)

阪急宝塚本線の乗りつぶしを終えて、宝塚から川西能勢口に戻り、次は能勢電鉄です。

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かぶりつき席に座りたいので、隣の乗り場に停車していた7200系の1本目を見送り、次のを待ちます。8:34発の2本目は5100系(5136F)で来てくれました。

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無事にかぶりつき席をゲット、秘密基地を発車するみたいな景色だな。

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運転台はこんなに近い、昭和の電車だ。

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それでは出発。ちょっとだけ高架を走り

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すぐに地上に降りて、絹延橋駅。

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おっ!次にすれ違うのは1700系ではないですか。この1757Fの両先頭車は1962年製、中間の電動車は1960年製と1963年製、阪急で30年、能勢電鉄で30年、還暦越えのとんでもなく長寿な電車だ。もう1本待てば良かったな。

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S字カーブを登り、

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真新しいトンネルがあって

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鉄橋を渡ります。この辺りは1969年に付け替えられた区間のようです。一瞬だけ見える橋の下は、意外にも美しい渓谷です。

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次に来たのは5100系の5108Fで、能勢電鉄5100系4両編成で最後の幕車。

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車両基地のある平野に到着。

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2回目の鉄橋、ここもきれいな渓谷だった記憶です。

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次も5000系で5146F。

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お城?こんなところに立派なお城あったっけ?

帰って調べて見れば、大阪青山歴史文学博物館とのことで、1999年に竣工したもの。高台にあるからか、常総線で見た時のようなハリボテ感はありません。

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日生線が分岐する山下駅が見えて来ました。

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おっ、線路からホームまで綺麗なシンメトリー。こんなの珍しいのでは。そして中央に鎮座するダブルスリップスイッチは、この駅の名物「1号線経由の日生中央行です」の日生線の線内折返しで活躍します。昨年12月のダイヤ改正でなくなってしまったと思ってましたが、まだ早朝に3本(平日)だけ残ってます。

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山下を出るところで、川西能勢口で見送った7200系7202Fとすれ違い。

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1978年に開業した日生線をかっ飛ばします。全線高架とトンネルで、突然変わる線形と走りっぷり、神戸電鉄公園都市線そっくりです。

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8:54、20分の乗車で終点の日生中央に到着します。大阪梅田からの距離は28.0km。私が毎日乗車する京王相模原線に当てはめると、京王永山と京王多摩センターの間になります。こちらは周辺に団地が無くて、航空写真を見ると戸建住宅がびっしりのようです。

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乗車した5000系の日生中央側は前パンだったんだ、カッコいい。

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ホームから車止め側を見ます。もう延伸することはなさそう。

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一旦改札を出て、すぐまたホームへ。5分後に折返す電車で戻ります。

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山下に到着する手前で1700系1757Fと二度目のすれ違い。ヘッドマークは「110周年」、能勢電鉄にはそんなに長い歴史があったんだ。ちなみに京王線にも「110周年」のヘッドマークを付けた7000系と9000系が走ってるところです。

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山下に到着します。

(乗車は2023年8月)

前の記事:阪急宝塚本線
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関連タグ:能勢電鉄
プロフィール

QJ7000

Author:QJ7000
おじさん鉄道ファンの日本の鉄道の乗車記録です。2012年、ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになり、乗りつぶしをスタート。その時の未乗区間は7,818.4kmでしたが、12年目にしてあと1,002.5kmになりました。すべて乗りつぶすには、今の生活パターンだと、まだ7,8年ぐらいはかかりそうですが、路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事をご覧になりたい方は下のカテゴリーの「年別目次」からどうぞ。

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