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久々の相鉄線乗車と、相鉄・JR直通線の復路

初めて相鉄・JR直通線に乗車して着いた、昔住んでいて18年ぶりになる鶴ヶ峰駅は、南口が再開発されただけでなく、バリアフリー化され、構内にコンビニが出来てたりで、しっかり進歩しています。それではここから久々に横浜まで乗ってみることにします。

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上りホームに各停新宿行が来ました。私が住んでいた頃に、これが走っていたら通勤が楽だっただろうなぁ。車内はガラガラでして、実際のところ今は、二俣川・鶴ヶ峰・西谷ぐらいの人しか乗らないのでしょうか。二俣川から新宿で、相鉄・JR直通線と大和から小田急乗換えで比較してみると、早いのは前者でその差は5,6分、安いのは後者でその差は129円。

写真を撮り損ねてしまいましたが、次に来た各停横浜行は、新宿行とは違って、ほとんどの座席が埋まるぐらいの混雑で来ました。横浜ネイビーブルー塗装の9000系で、車内もスタイリッシュなモノトーン調のものに更新されています。乗客の相鉄沿線住民も、なんだかお洒落に見えてきます。

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でも運転室の中は緑色のままでして、ここだけ空気が違ってます。運転手さんも野暮ったく見えます。ここで横浜までかぶりつきします。

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都心へワープする入口が出来た西谷駅、元は上空を新幹線が通過するという屈辱的な駅でした。鶴ヶ峰在住時代、朝早く新横浜からこだまで静岡県に行く用がよくあったのですが、これも大変でして、横浜、東神奈川乗換で、30分に1本のこだまに乗り遅れないよう、余裕をもって新横浜に行かなくてはなりません。やっとこだまに乗車して、家を出て1時間以上が過ぎた頃、家から歩いて数分の鶴ヶ峰病院の横を通過するのを見るのは、腹が立つったらありゃしません。しかもこだまで座ってられる時間は、立って家から新横浜まで移動する時間より短い。それももうすぐ東急との直通で解決するのか。

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上星川で8000系8710Fがきれいに撮れました。私がいた頃は、この8000系と9000系が同時に増備されたバリバリの新車でした。色もこれでなくて赤でした。

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上星川を出ると、見えてきました。これがそうなのか。

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2018年に高架化された星川駅へ坂を登って行きます。

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おおーっ!あの星川駅が、こんな近代的な駅になったんだ。ここは、各停に乗車すると急行通過の退避で数分足止めされる、忌わしい感じの駅でした。とはいえ私もこの駅には仕事で1年弱通ったことがありまして、いろいろ思い出のある駅です。駅前に製糖工場があった頃になります。駅は電留線で昼寝する電車がいて、長閑な雰囲気でした。高架化工事の開始前に、写真撮りに来れば良かったなぁ。

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天王町側には再び電留線を作っているみたいです。将来、何かしらのトラブルで、JRや東急への直通運転を取りやめた時、折返しをするために設備になるらしい。

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天王町駅が見えてきました。昔のこの辺は、いくつかの踏切を越えた後、急な上り坂で高架の天王町駅に至った記憶ですが、今は下り坂になってしまってます。

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天王町から先はあまり変わっていないようで、ここ横浜駅進入の光景も昔のままです。

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でも横浜駅はホームドアが出来たんだ。

相鉄横浜駅といえば「星のうどん」でしょう。おろし生姜をたっぷり入れて、久々にいただきます。やっぱ美味しいなぁ。昔はカウンターに皮をむいた生姜とおろし金が置かれていて、自分ですりおろしていたんだよな。みんなが素手でつかむので、今考えるとちょっと不衛生でしたが、開店時(確か6時半だっけ?)に入ると、誰も触ってないきれいな生姜をおろせます。

***

その後、延伸した金沢シーサイドラインに乗車しに行って、上りの相鉄・JR直通線にも乗るべく、再び横浜から相鉄に乗車します。ちょっと駅で写真を撮っていこう。

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降りたのは天王町駅。いきなり今は1編成しかない20000系が来ました。

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後追いで順光になるのですが、太陽光の下で、この色を正確に出すのは難しいんだろうなぁ。そしてこの20000系は東急東急線側に乗り入れる10両編成と、東急目黒線側に乗り入れる8両編成が出来るそうで、ずいぶんと複雑な運用となりそうです。

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横浜ネイビーブルーの9000系9703F。前面の黒い部分の面積が大きいので、12000系や20000系ほどのキラキラ感がありません。

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あんまりきれいに撮れないので星川駅に移動。まずは8000系8705F。最初に製造されたのは30年の活躍になり、廃車も始まっています。

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各停が本線に停車します。今は日中は星川駅で優等列車に追い越されないんだ。(昔もそうでしたっけ?)

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JR東日本E231系ベースの10000系10705F。私が相鉄を利用しなくなってからデビューした電車。

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今度はJR東日本E233系ベースの11000系11003Fそうにゃんラッピング。

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そうにゃん可愛いなぁ。そういえば昔、相鉄にはペンキで絵を描いた新6000系が何種類も走っていました。そこに描かれたキャラクター?はちょっと怖かったなぁ。

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30分待って現在相鉄で一番古い新7000系の7751Fが来ました。

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長年相鉄の顔であった元祖7000系と、これも個性的な8000系や9000系の間に挟まれて地味な存在でしたが、そろそろひっそり引退となりそうです。

***

復路も相鉄・JR直通線に乗車します。乗車するのは西谷16:02発の特急新宿行、相鉄12000系運用です。やっぱりガラガラですので、余裕でかぶりつき場所も確保出来ました。それでは上り列車でのかぶりつき風景のダイジェストです。

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西谷駅は2面4線の外側が羽沢横浜国大方面、ホームを出たらすぐにトンネルです。

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羽沢横浜国大を出た先にある分岐、外側がJR鶴見方面、内側が東急新横浜方面。

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鶴見駅を通過。往路に割畑信号所で見たDE10 1662に、ここでも会いました。私にお別れを言いに来たんじゃないだろうな。

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鶴見の先、左の東海道本線・京浜東北線をオーバークロスします。右は東京貨物ターミナル方面。

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上りならではの見所は、新鶴見機関区の北側を走るところでしょう。EF65PFは、ずいぶん国鉄色が増えました。それとEH500は新鶴見にこんなにいたっけ。北海道に乗り入れなくなった分、首都圏に顔を出す機会が増えたのでしょうか。

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新鶴見信号所が終わって、右のトンネルに入る線路は武蔵野南線。その後、横須賀線の線路と合流し、武蔵小杉駅に着きます。

写真省略しますが、その後の新宿までも、新幹線と並走、2回も平面交差がある大崎支線、目黒や代々木付近の独特な雰囲気の山手貨物線地上区間と見どころは一杯です。

私の思う、かぶりつきが最も面白い路線、今までは都市部では、新宿湘南ライン、京急本線、成田スカイアクセス線・・・いろいろあって決められない状態でしたが、相鉄・JR直通線が誕生し、これがぶっちぎりの1番となります。特に武蔵小杉から羽沢横浜国大は濃すぎます。トンネル区間のため、運転室仕切り窓はドア部分以外カーテンで閉められてしまうので、かぶりつき場所の定員が1名なのが難点です。

(乗車は2020年6月)

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相鉄・JR直通線乗車記

昨年2019年の11月、横浜羽沢から鶴見までの貨物線を利用し、相鉄の電車が都心に乗り入れる、「相鉄・JR直通線」という、とんでも路線が誕生しました。この計画が発表された15年前、そんな夢みたいな話・・・と思っていたのが本当に実現してしまったわけで、時代は変わるもんです。

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新型コロナによる都道府県を跨いでの移動制限も解除され、やっと私も初乗車出来ます。乗るのは新宿9:53発の各停海老名行で、相鉄12000系での運用です。

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無事にかぶりつき場所もゲットしました。ちなみにこれより前に出発する相鉄直通電車は、先頭車が女性専用車になってしまうので、男性は大崎からでないとかぶりつきが出来ません。それでは出発。湘南新宿ラインは首都圏で一番かぶりつきが楽しい路線だと思います。

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先月移転したばかりの渋谷駅埼京線ホームは、旧ホームも通路として利用されてるみたいで、端から端まで歩いたら何メートルになるんだろう。東急東横線は、渋谷も横浜も地下化によって、旧駅スペースをJR東日本のライバル路線に譲り、利便性を良くさせてしまう結果になってしまっています。

蛇窪信号場をゆっくり走り西大井、ここから先頭車は、運転室後ろに張り付いている私一人だけになってしまいます。その後、新幹線と並走する区間を100kmを越えるスピードで走るのを見て思うのは、相鉄も立派になったなぁ~。

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多摩川を渡ります。新宿から乗ったので言うのを忘れてしまいましたが、相模鉄道さん、悲願であった東京への乗り入れおめでとうございます。

武蔵小杉で、先頭車は私1人から3人になります。少ないなぁ。さぁ、ここからが相鉄・JR直通線の核心部になります。

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武蔵小杉を出るとポイントを右へ、

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横須賀線上り線の下をくぐります。東海道貨物線は上り湘南ライナーでしか乗車したことがないので、ここを通るのは私は初めて。

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右の武蔵野南線からの線路と繋がります。ちょうど相鉄から来たE233系とすれ違い。

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今日は新鶴見信号所には貨物列車が1本もいません。いたのはEH200の単機のみ。

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新川崎駅の横をすり抜けます。ここのホームは撮り鉄さんがよくいるところ。この路線は武蔵野南線~横浜方面への臨時列車で乗ったことのある区間ですが、かぶりつきは出来ませんでしたので、見る景色すべてが新鮮です。

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割畑信号所でDE10 1662。そろそろDE10もお別れかな。

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左に分かれる尻手につながる貨物線は、まだ未乗車。

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貨物来た!

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そろそろ鶴見、ダイナミックな立体交差が始まります。まずは横須賀線の下をくぐり、

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鉄橋で京浜東北線・東海道本線を跨ぎ、盛土で東海道貨物線も跨ぎ、東海道方面の在来線線路すべての10本が並ぶ区間の一番南側を走ります。

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鶴見川を渡ります。ここも撮り鉄スポットのはずですが、今日は誰もいません。

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鶴見駅構内を走り抜けます。私は何年かしたら、ここの貨物待避線の1,2本を減らしてホームを作り、JR・相鉄直通線が鶴見に停車するようになるのではないかと思っています。いや、ひょっとしたら東京駅や下北沢駅でやったような技術を使い、東海道本線や横須賀線にもホームが出来て、一大ターミナルになるかもしれません。そして鶴見線も大化けするかも。相鉄が新宿に乗り入れたことに比べたら、はるかに現実的で実現も簡単そうです。

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鶴見駅構内が終わります。東海道本線が品川を出てから最初に京急と並走する区間で、鶴見線の鉄橋の下をくぐる部分のみの僅かな複線区間。

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さぁいよいよです。注目のポイント群が見えてきました。武蔵野南線からの臨時列車はここで右へ分岐して東海道本線の旅客線に行ってしまうので、ここを真っ直ぐ走るのは初めてです。

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左に分岐するのは桜木町につながる貨物線。ここも私が生きてるうちに旅客列車が毎日走るようになるかな。

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横浜羽沢につながるトンネルに入ります。首都圏で一番謎めいた貨物線に通勤電車が日中30分間隔で走るようになるなんて時代も変わるもんだな。大口付近の高架部分は、しっかりシェルターで塞がれていて、光は見えません。途中で埼京線E233系とすれ違い。

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約5分でトンネルを出ます。ずいぶん緑の多い場所だな。

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EF66 117に福山通運のコンテナ列車だ。

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ポイントだ。

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横浜羽沢駅だ。

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横浜羽沢駅の全体が見えてきそうなところで地下に入ってしまいます。

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すぐに光が見え、右から新横浜からの東急・相鉄直通線と合流して、

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羽沢横浜国大駅に到着。長かったなぁ。こんなにかぶりつきが楽しい区間は他にあるまい。ここで乗務員の交換。ここからは相鉄新横浜線、再び地下を走ります。

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地上に出た。西谷駅だ。

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西谷に同時に到着した。右の快速が先に発車するとのことで乗り換えます。

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同じ新型車の12000系かと思いきや、運転室の造りが全然違う、これは東急に直通する予定の20000系だ。西谷駅の北側には引き上げ線出来たんだ。

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緑の多いS字カーブを登って行きます。鶴ヶ峰駅だ。懐かしい光景です。

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新宿から47分で鶴ヶ峰に到着。速いなぁ。

実は私、約20年前に2年間だけ、ここ鶴ヶ峰に住んでいたことがあるのです。当時は横浜に本社がある会社に勤めていて、半年から2年の間隔で、横浜市内での勤務地が変わる生活でした。ところが鶴ヶ峰に住んで半年で東京に進出することになり、渋谷に半年、駒込に1年、ここから通うことになってしまいます。通勤辛かったです。帰るのが面倒になって池袋のインターネットカフェによく泊ってました。そして次は王子に2年との命令で、もう耐えられんと王子に引っ越してます。それが渋谷へは乗り換えなしで、数年後には駒込にも王子にも乗り換えなしで行けるようになるなんて、凄いなぁ。

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話には聞いてましたが、私の利用していた南口には、こんな高層マンションにショッピングモールが出来たんだ。20年前のここは不思議な場所で、しょぼい不動産屋さんに回転すし屋、奥に入ったところに幽霊屋敷みたいな居酒屋さんがありました。そして横浜側は、駅から歩いて1分の栗畑でした。南口にこんなのが出来て、さぞかし北口側は寂れてしまったんだろうと歩いてみましたが、昔のままのゴチャゴチャした雰囲気で、私が住んでいた時よりも賑やかになっている感じです。ただ、よく行った銭湯(確か名前は鶴の湯)は、無くなってしまったようで見つかりませんでした。

(乗車は2020年6月)

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さよなら青梅・中央ライナー、こんにちは特急おうめ・はちおうじ

鮮度が完全に切れたネタですが、2019年春のダイヤ改正で、私にとって一番大きかったのが、E257系の青梅・中央ライナーの廃止、E353系の特急おうめ・はちおうじの新設になります。

ライナー時代から、朝8時頃の新幹線に乗る時などに、立川東京間でよく利用してました。朝の立川発は3本ありまして、6:26の中央ライナー、6:47の青梅ライナー、6:59の中央ライナーと続きます。6:26発は、この時間だと快速も空いていて座れる確率が高いのでほとんど利用せず、6:47発は、立川駅ホームのライナー券売り場ではいつも売り切れ(販売割当がなかったのかも)、そしていつも乗車するのが6:59発だったのですが、出発20分前に券売機前に並ばないと確実に買うことが出来ず、44分座るために、510円払って20分も立ってるというのは、なんだかなぁとも思っていましたが(特に寒い冬はきつかった)、座ってしまえば本当に快適で、もっとゆっくり走ってもらいたいぐらいでした。

そして昨年秋、ついに(やっと)スマホを購入。これで今度からは、タブレットでは出来なかった、えきねっとライナー券予約で、朝、お茶でも飲みながら自宅でササッと予約し、もう並ぶ事なく乗車出来るぞと思ったのですが、甘かった。

立川6:47発と6:59発のえきねっとライナー券は、発売開始が朝5時で、5時20分頃には売り切れてしまうのでした。立川駅でスマホを駅員さんに見せて悠々と乗車する仕事が出来そうな人たちも、実は早起きの苦労があって、ライナー券を入手していたことを知ります。私もこの列車に乗る時は、5時に目覚ましを鳴らし、布団の中でライナー券予約後に二度寝するようになります。

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写真はもう東京駅には来ないだろう、日本の特急史上、最も不細工な顔でランクインしそうなE257系。この電車も2001年の登場なので、もう18年も中央東線を走り続けていたのか。今度は東海道本線に転属し、ここを38年も走り続けている185系と交代するわけですが、同じように山から下りたEF62みたいに、短命で終わりそうな気がしないでもありません。

***

そして今回のダイヤ改正によるライナーの特急列車化、これで一か月前からえきねっとで指定券を購入できるようになります。特急化して初めて乗車したのはダイヤ改正10日後ぐらいの東京行き特急おうめ。新しいE353系は、快適さに磨きがかかって素晴らしい。コンセントも付いています。

6月末まではキャンペーンで、チケットレス特急券は450円で買えますが、ライナーから全車指定席特急となる実質的な値上げで、510円から650円になったら皆さん乗るのかなぁ。私はというと、実はこの4月に青梅線沿線からしばらく都区内に引越すことになりまして、朝夕の中央線の混雑から解放され、特急おうめ、はちおうじに乗車することもなくなってしまいました。

それと、今まで特急あずさ、かいじの自由席に飛び乗って、車内で510円払う事がよくありましたが、これからはそういう乗り方は絶対にしないだろうなぁ。車内料金の1010円は払えません。

***

あと、この春に変わったことといえば、「駅から時刻表」という時刻表サイトが3月末で閉鎖してしまったのも痛かった。紙の時刻表のように列車が走る順に並んでいないのを、使いにくいと(一人で)文句垂れていましたが、慣れてしまえば何とかなるもの。旅行のスケジュールを組むのは近年はほとんどこのサイトを利用していました。このサイトの凄かったところは、ローカル私鉄の各駅停車から、なんとケーブルカーの1本1本まで全て、列車番号が記載されていた事。そんな情報、一般の人には全く不要ですが、私にとっては旅行前にエクセルで作成する行程表や、旅行後に残す乗車記録に列車番号の記録ができ、とても重宝しました。無くなって初めてその有り難さに気付くというやつです。これに代わる時刻表サイトを、まだ私は見つけられません。

関連タグ:JR東日本

千葉都市モノレール乗車記

この日最後の乗り潰しは千葉都市モノレール。京成線千葉中央駅からちょっと歩いて1号線中間駅の葭川公園へ、途中お昼ご飯でも食べようと思っていたのですが、オフィス街でもあり繁華街でもありますこの界隈の飲食店はランチタイムでどこも人一杯、お昼は後にします。

駅に着いて券売機で平日は10時から18時まで限定のフリー切符を購入します。こういう時はポケットの財布からSuicaを忘れずに抜いておかないと、無意識に改札でピッとやってしまい、フリー切符を買った意味が無くなってしまうので要注意です。

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葭川公園駅ホームでしばらく待ってやって来たのはキラキラの新型車0形。

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12:45に出発、中途半端な駅からの乗り潰しのスタートになってしまいましたが、運転席横から展開される前方の風景はとても爽快。高さはビルの7,8階に相当しますでしょうか、ゆらゆらとカーブを進む様子はまるで空中散歩でもしているかのよう、実に面白い。しかし2分で終点の県庁前に到着、その後、千葉➡千城台➡千葉みなとと全線に乗るのですが、かぶりつきが出来たのはこの1区間だけでした。

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フリー切符を持ってますので改札を一旦出ること無く、そのままホームで時間を潰し、乗ってきた電車の折返しで戻ります。こうして見ると懸垂式モノレールのホームはけっこう危ない。ホームと走行路の段差は階段1段半ぐらいで極めて小さいのですが、走行路の先端には柵が無く(ここに柵を作ったらモノレールが走れない)、ここを踏み外せばビル7,8階の高さから下の道路に墜落してしまいます。そういう事故は起きないのでしょうか。

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12:50発でしたのでこの駅には3分の滞在で折り返します。キラキラの外装が実に近未来的なイメージですが、車内もなかなか洗練されたデザインであります。運転席横のかぶりつき立席には、一眼カメラを首にかけ、頭にスカーフを巻いた2名の外国人女性観光客。出発しますとサクラサクラ!と歓声を上げ、前から横からバシバシシャッターを切り、ニコニコ顔で楽しんでいらっしゃるようで、「これはサクラじゃないんですよ」とは言いませんでしたが、こっちも嬉しくなる光景です。私は進行方向右側座席から体をねじって下を見下ろします。とにかく千葉駅手前のJR線を跨ぐ個所が一番の見所でしょうか。JR線に乗っていてもいつも思うのですが、どうしてこんなに高いところに作ったんでしょう。特にこの部分は1号線と2号線で複々線みたく見えるところですので威圧感があって、どうだ千葉って凄いだろう!とでも主張しているかのようです。
6分で1号線2号線分岐駅の千葉に到着します。乗車しました県庁前と千葉間は、1号線といえど千葉都市モノレール全体で見ると、「ヒゲ線」と呼ぶに相応しいおまけのような僅か1.7kmの路線でして、車内はガラガラでした。wikipediaを見ると、運賃の安いJRと京成が並走してますし、真下には更に運賃の安いバスが頻繁に走っている、それにモノレールは乗降ホームが高層階にありすぎて昇り降りが大変なのよと敬遠され、運転本数は開業時より削減されてしまっているとの事。計画の甘さが千葉急行電鉄みたいでもあります。通勤交通費がきちんと支給される県庁勤務者のための路線みたいです。

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2号線下りホームに移動しますと、1号線県庁前行きで旧型の1000形が来たので写真を1枚。
この車両、引退してからも(失礼かもしれませんが)何故か人気で、自社車両基地含めポッポの丘、那珂川清流鉄道で計5両もきちんと静態保存され、他にも飲食店やら幼稚園に博物館と(wikipedia参照)、解体された車体は無いのではないかと思われるぐらいに引き取り手が現れるのであります。私はどちらかと言うと、線路の上を走る鉄道車両に比べ、モノレール車両にはあまり魅力を感じないのですが、解る人には解る、手元に置いておきたい魅力があるのでしょうか。あるいは販売価格、もしくは車体長が短いことから輸送費が安く上がる事、その構造から線路を敷かずに設置できる事が人気の秘密でしょうか。幸せな車両です。ちなみにこの写真を撮っている時、下に新京成8000形が見えました。

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せっかくモノレール千葉駅で降りましたので、県庁前・千城台側の豪華4線区間をホームの端から見ておきたい。行ってみましたが期待していたような迫力のある絵は得られません。

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乗車します13:07発の千城台行きはラッピング無しの旧型車で来ました。1号線は終日15分間隔、2号線はこの時間帯は12分間隔での運転でして、乗り換え時間は2分、5分、8分、11分のどれかになるのですが、私の乗り換えは最も最悪な11分待ち。車内は混んでいて座れません。かぶりつきも運転室扉に小さな窓があるだけで、先ほど乗った新型車に比べ楽しみの少ない車両です。

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ドア横に立って、千葉都市モノレール一番の見所だと私の思う、JRを見下ろす所を写真に収めておきます。

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そしてすぐに展開される千葉公園を見下ろす光景。

その後はあまり印象に残ってないのですが、思い出してみますと、千葉公園から数駅目で座れ、スポーツセンター駅ではスポーツ帰りの男女高校生がどっと乗ってきた。そして旧型の1000形はまだまだたくさん走っていた(実は0形の方がまだ4編成しかなくレアな存在だったのでした)。車内放送を録音するマニアが、雑談する乗客にうるさいと怒鳴ったで話題になった、萌え系アニメのラッピング車ともすれ違った。そんなところです。

そして終点千城台到着前、ポイントを渡って転線するのですが、遠心力でグワンと振り子が傾くように大きく揺れ、連結車両同士が大きくずれる事から、窓から隣の車両の妻面が思いっきり見えます。懸垂式モノレールでは緊急時以外は貫通路が通行禁止なのは、こういう理由もあるのでしょう。

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24分乗って13:31、千城台に到着、ちょっと外に出てみます。

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モノレールの面白いところはポイントか、少し写真を撮ってみます。

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まずは旧型の1000形が出発。

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そしてポイント切り替え、今、可動部が動いているところ。

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新型が到着しポイントを通過します。下から見る限り、車体の傾きはそんなに目立ちません。

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帰りに乗車します13:52発の千葉みなと行き。新型車とわかって急いで階段を駆け上がったのですが、人気のかぶりつき席(立席)にはすでに人、座って戻ります。

各駅で乗客が少しずつ増えて行くのですが、動物公園駅で遠足帰りの小学生がどっと乗車して車内は満員に。

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小学生達も千葉で降りず終点までの乗車で、席に座って身動きとれないまま、楽しみにしていた千葉を過ぎての1号線2号線交わるポイントもよくわからず、14:21、終点千葉みなとに到着です。JR駅構内の蕎麦屋さんで遅い昼食にします。

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これで3月下旬の千葉県乗りつぶし旅行の記事は終わりなのですが、自分のための記録ということで、1枚掲載しそこなった写真がありました。
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馬橋から松戸まで移動する際に乗車しました東京メトロの6000系(6117F)。まだ頑張っていたんですね。1971年製ですので、この日乗車した一番古い電車ではないでしょうか。

(乗車は2016年3月)

前の記事:京成千原線乗車記

京成千原線乗車記

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次は京成千原線です。千葉中央駅ホームからちはら台方面を望みます。一見複線に見えますが、新京成線の新津田沼駅と同じで、右の新京成8800形が止まっているのは当駅折返し列車用の引き上げ線、左の下り線を逆走してるみたいに向かってくる京成3000形の走る線路が、単線の京成千原線になります。

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乗車します11:32発のちはら台行き電車も京成3000形で来ました。さぁ出発、線路が片側にしかない複線高架路盤を進みます。JR本千葉駅をすり抜け、JR線をオーバークロス、次の千葉寺が凄い駅でした。

この路線が全線複線の路盤が完成しつつ未だに単線というのは、JR内房線外房線からも架線が片側しか張られていないので伺い知ることが出来ましたが、駅まで完璧に複線分出来上がっているとは乗車して初めて知りました。

千葉寺駅は1992年開業のドーム型屋根を持つ2面2線の立派な高架駅。しかし現在のところ敷いてある線路は1本、使用するホームも1面のみ。20年以上使用されず、将来も電車が発着する時が来るのか微妙な感じの、無人の上りホームは、通常なら白線が引かれる位置に駅名票が立ち、床の一部分は雨水の捌けが悪く誰も歩かないからか苔が生している。実にシュールな光景です。

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交換可能な大森台駅でかぶりつき席が空きましたので座ります。完全に複線の路盤が完成しているのに単線という、線路の状況が良く見えます。バラストの厚みというのはこんなにもあったんだ。

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学園前で交換するのは、6連➡8連化で余った3600形クハを電動車化と付随車化して組成されたレアな編成ではないですか。

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おゆみ野駅も千葉寺に続き、片側しかホームを使ってない状況。

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11時44分、ちはら台に到着します。到着寸前に右側に広がる車両留置用のスペースは、太陽光発電パネルが並んでいます。僅か12分の乗車でしたが、中身の濃い乗り潰しだったように感じます。

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改札を出てみますと駅コンコースは集会が出来そうなくらいに広い。外に出てお昼ご飯でもと思ってましたが、駅周辺に飲食店は見当たりません。車に乗らない私にとって、この駅周辺に住むのは苦労が多そう、千葉県に引っ越すなら新京成線沿線の方が良さそうです。

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千葉急行電鉄の夢、海士有木まで延伸する事はあるのでしょうか。たぶん無いでしょう。確か小湊鉄道の海士有木駅は、この駅とは次元が違うと言ったくらいローカルな駅だったと思います。

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11:53発の乗ってきた電車の折返しで戻ります。幸いにかぶりつき席が空いています。再び完璧な複線路盤の上の単線路線を見て進むのですが、建設当時はそれが正しかったのですからそれでよし。

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帰りに交換するのは3000形。

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ここが往きにホームに苔が生えているのを見て衝撃を受けた千葉寺駅。

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再びJR本千葉駅をすり抜け、複線の片側がブッツリ切れたような新京成線電車の止まる引き上げ線を見て、千葉中央駅に到着します。

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降りたところの上りホーム上野側先端は、下り列車の撮影に適した駅。せっかくだから10分後に来る新京成線電車の写真でも撮っていこう。さぁ何が来るか。

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本命の8000形ではありませんでしたが、旧塗装の8800形を運良く記録することが出来ました。まじまじと見れば田舎っぽい塗装です。塗装が変わって文句言うのは鉄道オタクぐらい、会社や沿線のイメージアップのため、利用客のためにも、なかなか素敵な新塗装にとっとと更新すべきでしょう。余談ですが8000形は、ピンクになる部分を黒くすれば、パンダみたいになって絶対に人気が出ると思うのですがいかがでしょうか。

(乗車は2016年3月)

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QJ7000

Author:QJ7000
おじさん鉄道ファンの日本の鉄道の乗車記録です。2012年、ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになり、乗りつぶしをスタート。その時の未乗区間は7,818.4kmでしたが、12年目にしてあと1,002.5kmになりました。すべて乗りつぶすには、今の生活パターンだと、まだ7,8年ぐらいはかかりそうですが、路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事をご覧になりたい方は下のカテゴリーの「年別目次」からどうぞ。

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