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名古屋ガイドウェイバス・ゆとりーとライン乗車記

名古屋に用があって来ました。空いた時間で乗りつぶしが出来ます。1本目はゆとりーとラインです。

自分のおさらいのために詳しく書くと、第三セクターの名古屋ガイドウェイバス株式会社が運営する、「ゆとりーとライン」が愛称の路線で、路線の正式名称は「ガイドウェイバス志段味線」といいます。

この路線は、普通に道路も走れるバスが、ガイドウェイを備えた専用軌道上を、タイヤ横の案内輪を出す事によって運転手さんがハンドル操作無しで走れてしまうもの。走るのはバスなのに法令上は鉄道という、日本の鉄道路線の中では際立って異色なものとなります。日本ではここだけですが、世界ではどうなんでしょう。

ただ、軌道の上をバス(車)が勝手にカーブして走るシステムというかアイデアは、オモチャのトミカの世界では何十年も前から実現していたので、これで遊んだことのある大きくなった男の子としては、もっと普及していても良さそうな気がしないでもありません。

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中央線大曽根駅ホームから見える、ゆとりーとラインの大曽根駅。中央線で通る度に気になっていた駅です。余談ですが大曽根までは名古屋から12分、私が毎日乗ってるのと同じ10両編成の中央線ですが、こっちのは豪華な転換クロスシート車が連結されているのが凄い。

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駅は多摩都市モノレールの駅なんかよりも、ずっと大きくて威圧感があります。乗車したいバスの発車時刻が迫って来ていたので急いでホームへ。

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バスが駅⁈に入線するシーンは撮り損ねてしまったのですが、Suicaをピッとやって乗車した、10:00丁度発の高蔵寺行きバスの車内です。中は普通のバスと全く同じです。かぶりつき席(バス好きの人達の間ではヲタ席?)は座れず、後ろのシートに座ります。

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それでは出発、右にカーブする軌道の立派なこと立派なこと。バスは鉄道車両より軽量だという認識なのですが、こんなに立派な鉄筋コンクリートの構造体を採用するのは、軌道が高所にあるからか。素人の考えでは、道路渋滞を避けるのが目的ならば、建設費を抑えるために細い柱の低い位置の軌道で、アップダウンが沢山あってもいい気がしますが、これが正解なのでしょう。乗り心地がどうだったかは忘れてしまいましたが、とにかく乗っていて爽快です。

次はナゴヤドーム前矢田、バスが1台ちょこんと止まるだけなのが、勿体ないぐらい立派なバス停、いや駅です。この時はバスでドームの観客輸送なんて出来るのかと思っていたのですが、心配は無用です。地面の下には地下鉄名城線の駅もちゃんとあります。

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二つ目の砂田橋を過ぎると左にカーブして川を渡ります。上の写真は右側の景色ですが、左側は名鉄瀬戸線の名撮影地ではないですか。急カーブもあって確か減速する所です。瀬戸線に乗車した時には、すぐ横にゆとりーとラインがあったなんて気がつきませんでした。

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川を渡れば名鉄瀬戸線をオーバークロス。守山自衛隊前駅が見えます。走っているのはマンションの7階ぐらいか、そんな高くなくてもいいのに。そして自衛隊の中も丸見え。いいのか?

軽いアップダウンを繰り返しながら、小まめに駅に停車し進みます。だんだん緑が多くなってくる感じです。圧巻なのは川村と白沢渓谷の間で、必要あるのかと思えるぐらいの高さで高速道路(第二環状線)を跨ぐところ。高架の路盤が高いのは、5月に乗車した東海交通事業城北線もそうでしたが、これが名古屋の文化なのか。

ふと思ったのは、こんなに上空高くに路線を建設できるのなら、各駅にトミカの立体駐車場にあったような大型エレベーターを設けてバスを高い位置に上げ、駅間は全区間下り片勾配とし、位置エネルギーだけで走行するトミカのオモチャのような排ガスゼロのシステムを作り上げる事も可能かも。そのうち実現したら面白そうです。

大曽根から13分の乗車で小幡緑地駅に到着。これで鉄道路線としての、ガイドウェイバス志段味線の乗りつぶしは完了なのですが、もう次の駅、いや、ここからはバス路線なので次の停留所まで乗車しておきます。

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スルスルと高架を降りてガイドレールがなくなったところでモードチェンジのため停止。見たかったのはこれです。なんだか音が聞こえたので、タイヤの横に飛び出ていた案内輪を床下に収納したようです。ここからは普通のバスで、運転車さんはハンドル操作が必要です。

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道路に出ます。法令上はここまでが専用軌道なのでしょうか、それともさっきのモードチェンジをしたところまで?

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道路に出て100m程走って竜泉寺口停留所に到着。ここで降ります。

信号を渡った反対側のバス停から、数分後に来る大曽根行きバスに乗り、専用軌道に入る時のモードチェンジも体験しておこうと思っていたのですが、ゆとりーとラインの立派すぎる中間駅から乗るのも体験したみたい。小幡緑地駅まで歩いてみることとします。

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大曽根方面の道路にはバス専用レーンがあり、渋滞が激しそうなのが想像出来ます。このバスレーンの発展したというか、昇華してしまったのが、ゆとりーとラインなんだな。

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ゆとりーとラインのモードチェンジの敷地内には、白い車体のバスが駐車しています。これは試作車とかで保存されているものなのでしょうか。

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これが小幡緑地駅。エレベーターがありますが、エスカレーターは無し。階段を上るのはきつい高さ。

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反対ホームに入って来た中志段味行きバス。やっとバスのまともな写真が撮れました。ホームに放送が入り、乗る予定の大曽根行きバスは渋滞により5分ぐらい遅れるとのこと。

遅れて来たバスは、意外にも混んでいまして、一番後ろの座席の真ん中に詰めてもらって座ります。景色はあんまり楽しめません。そしてどの停留所でもどんどん乗って来ます。お年寄が多く、みなさん病院へ向かわれるのでしょうか。

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最後は続行便を出した方がいいぐらい混雑、そして遅れも大きくなって大曽根に到着します。

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通常はバスの中で、運転手さんによる運賃精算業務が行われるようですが、今日のこの便は混雑が激しいので、駅の改札で行うとのこと。こういう柔軟な対応はさすがです。

* * *

さて日本ではここだけのガイドウェイバスですが、世界ではどうなんだろうとWikipediaを覗いてみますと、数は多くないのですが、それぞれオモチャの世界のように個性的です。例を上げると、

トラムの線路の外側にガイドウェイバスの軌道を併設置し、トラムの地下区間にまで乗り入れ可能なもの。
ディーゼルエンジンと電気の両方で走ることが可能で、トラムとガイドウェイバスとの併用区間と、バスとして走るトラムの併用軌道区間では、トロリーポールを上げてちゃっかりトラムの電気を借りて走るもの。
駅構内にはガイドウェイを設置せず、一般のバスも乗り入れ可能とし、乗り換えをしやすくしているところ。

また、日本のガイドウェイバスについては、建設費が異常に高すぎることの他に、なんと!1駅間で走行出来るバスは1台のみと決められているそうで、バスの機動性を全く生かせていないなんてことも書かれています。せっかくの新しいシステムなのに、法が追いついていないというか、開業して17年経つというのに何とかならないものでしょうか。ラッシュ時にはバスが数珠繋ぎになって走るのかと思っていたのですが、違うようです。これならガイドウェイなんて取り払ってバス専用道路としておいた方が良いのではないか。

話が飛びます。世界一だと自負していた日本の新幹線の技術が、今や中国に抜かされてしまったようですが、新交通システムの分野では、相当先を越されてしまっている感じです。

驚いたのはスマートレールという現在試験中のシステムで、道路に白線を書くだけで軌道が完成し、架線無しで走る数両連結のゴムタイヤ電車。そのうちGPSの技術で白線が、AIの技術で運転手も要らなくなるでしょう。

日本でもこれがLRTとして各都市で導入出来たら、鉄道路線が一気に増えるなんてことが起きるかもしれません。でもやっぱり、これも道路やら鉄道の法に縛られて、日本での導入は簡単にはいかないのではないかと思うところです。

(乗車は2018年12月)

次の記事:愛知環状鉄道乗車記
関連タグ:新交通システムバスの旅
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埼玉新都市交通伊奈線(ニューシャトル)乗車記

 11月の平日、ちょっと時間が出来ましたので、日帰りで首都圏の2路線を乗り潰ししました。まずは埼玉新都市交通、東北上越新幹線のおまけで建設された、新幹線高架にへばりつくように走る全長12.7㎞の新交通システム路線です。

 武蔵野線、埼京線を乗り継いで大宮を降り、新幹線側改札を抜けますと、目指す路線の案内表記はニューシャトル。埼玉新都市…や伊奈線という正式名称はどこにも出てきません。それにしても「ニューシャトル」、なんだか実にレトロなイメージを想像させる名前です。実際に東北上越新幹線開業時からあるものですので、古い世代の新交通システム、レトロな乗り物と言っていいかもしれません。実際によく揺れました。

 改札を抜け構内に入ると高架下に軌道は新幹線と垂直に敷かれています。ここ大宮駅部分は軌道はラケット状、折り返しの手間が省ける形で、新交通システムらしくよく考えられています。

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 来たのはこんな赤い車両。それでは出発、発車メロディーはゴダイゴの銀河鉄道999だ。私が小学生5年生か6年生の時に流行った、私も大好きな心ときめく曲なのですが、発車メロディーとしてアレンジされてしまっているので、古い庶民派ショッピングセンターの日用品売り場で、終日流されているような音楽になってしまっているのは少し残念。

 とにかく出発、先頭車両のドア横に立って前を見ます。すぐに右カーブを2回、大きな立体駐車場ビルを周り込み終わると左直角カーブ、そして堂々たる新幹線高架にピタリと張り付きます。右横を高速で走り抜ける新幹線車両、ちょっと感動するぐらいにいい眺めだぞ。

 しばらく走ってジェットコースターみたいな坂を下ったところが駅で、ここが鉄道博物館駅。恥ずかしながらまだ私は行った事がありません。この駅で先頭車両の乗客が全員降りてしまったので、かぶりつき席に座ります。座ってみると前方しか見えません。すぐ横を走る新幹線を一番みたいのですが、防音壁が高くてよく見えないのです。立った方がよさそうだ、しかし私一人なのに立っていては、運転手さんも気になってしまうのではないかと、大人しく座ってる事にします。ニューシャトルの軌道は新幹線高架に対し微妙に上下し、新幹線はよく見えたり見えなかったり。次々に左側に現れる駅はどこも同じような造りです。

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 原市を過ぎた所で、一番東側の上越新幹線上り線の高架が、銀河鉄道999みたいにどんどん高くなってくる(実際ここは坂を下る列車しか走りませんが)、下り東北上越新幹線に乗っていると、どんどん加速して実に気持ちがいいところがこの辺だ。上越新幹線上り線が東北新幹線をオーバークロスするのを見れたと思ったら、乗ってるニューシャトルは一気に下り坂になって上越新幹線下に潜り込み、車両基地のある丸山駅に到着。ここからは単線になって、再び坂を登ると、4本あった新幹線線路も2本になってしまい、ちょっと寂しくなる。

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 交換駅だ。ここで初めてニューシャトルの乗っている車両以外のを見ます。2000系という新しめの電車で、顔はアンパンマンに登場するクリームパンダみたいですが、側面はステンレスの箱そのまんまといった感じで非常に無機質。次に交換した車両は今乗っているのと同系色違い。

 そして終点の内宿駅に到着、乗車した車両の写真を撮りたいも、ホーム長さが車両一杯なので撮れません。

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 と、下り新幹線が高速で来た。コンデジなのでタイミングが全然合いません。上りもシャッターが早すぎた。

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 乗ってきた電車の出発時にやっとお顔の写真が撮れました。鋭角なスカートといい、排障器といい、ラッセル車みたいです。

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 改札外へ出てみるも周りは何も無し、喫煙所も無し、ということですぐにまたホームへ上がります。今度来たのは紫色したクリームパンダ。

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 出発までに来るかなと、カメラを連写の設定にして待ち構えてていたら北陸新幹線がちょうど来た。

 またまた一番前の車両に乗車、ガラガラですが初めからドア横に立ちます。丸山駅では左側に車庫、開業時から走りそろそろ引退する1010系(これに一番のりたかった)や、最新鋭の2020系の姿も見えます。出発して眼下に見える車両基地への配線は、超急カーブのループ状になっていて、プラレールの線路みたい。

 ここからは新幹線東側に張り付いて走るのですが、あと何駅かなとドア上の路線図を見ますと、新幹線が良く見える区間というのが、色塗されています。
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 よく解っているではないか!埼玉新都市交通。

 全線高架で見通しがよく、パノラマラインとしてPRされていますが、この路線一番の見どころは、何と言ってもすぐ横を走る新幹線。路線図の上には、あまりやる気がなく、富士山以外は実際にどれがどれだか判別付かないだろう山のイラストがありますが、こんなの剥がして、「君は何種類見れたかな?」と、バラエティー豊かな新幹線車両の写真をずらりと並べた方がずっと子供達に喜んでもらえるはず。右端には激レア検測車East iもしっかり載せておきたい。

 新幹線が良く見える最後の駅、吉野原で降りてみます。
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 1本待つ間に、東北上り下り、上越下り3本の収穫。上越は上下線とも綺麗に撮れません。

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 緑のクリームパンダで大宮へ、吉野原からは新幹線が良く見えない区間との事なので座ります。そしてそろそろ鉄道博物館駅というところで進行方向左側のドア横に立って外を見下ろします。

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 何といっても鉄道博物館、クハ183が2両もあったんだ。カメラカメラとバックから出すうちに博物館は終わって大宮工場となり、建物の中は見えませんが、最後に京葉臨海鉄道のKD55、そして写真は撮り損ねましたが長野色の115系を見て、新幹線高架下に潜って終点大宮到着です。

 ちょうどお昼時、東口に出てみると、大宮というのは埼玉一の交通の要所ですが、とてもごちゃごちゃした街です。路地に入り込んで、どこで昼食にしようかと考えながら歩くのも楽しい。昔ながらの喫茶店を見つけ、ランチの定食を注文、風邪が治ったばかりだったからか、ご飯が美味しく感じられず残してしまった。駅そばにしておけばよかった。次は東武野田線に乗車します。

(乗車は2015年11月)

ゆりかもめ 東京臨海新交通臨海線 乗車記

昨年の夏、舎人ライン、東武大師線、京成高砂線、都営新宿線と浅草線末端部を1日で乗り潰しをし、東京都内は完乗のつもりでいたのですが、一路線抜けていた事に気付きました。

その路線はゆりかもめの東京臨海新交通臨海線(長い路線名です)。以前私がこれに乗車したのは2005年の秋あたり、確かオープンして間もないビーナスフォートに行くことがあり、その時に当時の終点の有明までも乗車したのですが、翌年の2006年春に豊洲まで2.7km延伸されていたのでした。今回はちょうど沿線で用があり、新橋から乗車して、帰りに豊洲に抜ける事にします。

まずは新橋から乗車したのは休日の朝8時頃、まだ行楽客は少なく、ビジネス客が多いです。乗車率は座席が半分埋まる程度、車両は全席クロスシートで車両隅のボックス窓際に座るのですが、とにかく狭い座席です。私の横に男性が座り、次に若い女性が来たので、足を引っ込めるのですが、その女性はボックス奥まで入らず通路に足を出す形で横向きに座るではありませんか。なんだか自分を否定されたような気分になってしまいますが、車内を見ると、そうやって座る人がたくさん見られます。座席の4分の1が活用されないのですが、これがゆりかもめのルールというか風習みたい、そもそもボックスシート自体が時代遅れなんでしょう。レインボーブリッジからの景色は霧で良く見えず。

***

用事も済んで途中駅から再び乗車、来たのは新しい電車で最前部は2名の乗務員が座り、手動運転の訓練が行われていました、その後ろに立って前方を楽しみます。

さて有明からの未乗区間、ここを過ぎると眼下の風景は少々変わって来まして、未開発の土地があちこちに見られます。どこにどんな建物が出来るかは知りませんが、オリンピックを控えますます発展しようとする東京という都市のエネルギーをひしひしと感じられる風景です。運河を渡って次の駅は市場前、そうか、ここに築地から移転される新市場が出来るのか。

こまめに停車して豊洲を目指します。前方にそびえる高層マンションや高層オフィスビル群、いつの間にこんなニョキニョキ増えたんだろう。人口減少問題も少子高齢化問題も税収減少問題も全然関係無し、人口が爆発的に増え小学校がパンク状態なんて言っているエリアがおそらくこの辺なんだろう。こういう場所があるから、地方はますます衰退してしまうんだろうな。これは私の住んでいる多摩地区でさえも感じている問題であります。そんなことを考えているうちに終点豊洲に到着。

せっかく来たので車両の写真でも撮っていくことにします。乗車した新型車両はロングシートだったのですが、朝乗車したいずれ淘汰されて無くなるだろう狭いボックスシートの旧型車両を記録しておきたいと思ったからです。

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さっそく次の電車で来ました、27番編成。

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しかし乗客が降りたガラガラの車内に入ると様子が違うぞ。片側はロングシート、片側はボックスシート、そのボックスシートもドア間が8席でなく6席でシートピッチが広くなっている。私の座った車端部も4席で無く2席分しかない。やっぱり通路に足を向けて座られたんじゃ問題との事で改造されたみたいです。(後で調べてみましたら、この車両は6次車と言われます7200系でして、製造時からこのスタイルです。)

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しばらくは八高線川越線の209系3100番台みたいな顔の新型車が続き、やっと来た旧型車の25番編成、今度こそボックスシート車だ。

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しかし良く見るとこれも違う、ボックスシートとロングシートが千鳥状に配置されています。これも通路に足を出しても大丈夫なように改造されている。(これも後で調べてみましたら5次車の7200系でして、製造時からこのスタイルでした。また新型車導入による置き換え対象にも入っていません。)

その後来るのも新型とこのシートの車両ばかり、私が朝乗車したオールボックスシート車はレアな存在なのか、それとも私の記憶違いでオールボックスシート車なんて存在しないのか、なんだか意地でも見届けたくなって来た。5分おきにやってくる来る電車をホーム新橋側先端でひたすら待ちます。

この場所では先頭車でかぶりつきを楽しみたい(見るからに裕福そうな)親子連れが次々にやってきては、1番線2番線交互に発車します電車に順序良く並び乗車してゆきます。こんなところに突っ立っていては、私も先頭に座りたい人に見えるかなとも思いながら、豊洲駅に着いてから約30分後、来たぞ、今度は顔も少し違う。

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5番編成。

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これこれ、やっと出会えたオールボックスシート編成(これこそ1次車の7000系、1~3次車が今回の新型車導入による置き換え対象車になります)。ところでシートピッチは何センチなんだろう。初期の113系や115系と同じぐらいだろうか、それともオハ61系並だろうか。とにかくこれでやっと帰れます。

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その前に新型車も一応撮っておきます。ロングシートなのですが背ずりが高く、とても座り心地がよさそうです。

(乗車は2015年10月)

山万ユーカリが丘線乗車記

東葉高速鉄道は面白味のない乗りつぶしになってしまいましたが、こちら山万ユーカリが丘線はいい意味で期待を裏切ってくれました。

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京成の快速電車に2駅揺られてユーカリが丘駅、階段登って待っていた車両、コアラ2号の可愛いのなんのって。車体に貼られたコアラのキャラクターだって可愛くて、最近のゆるキャラよりずっと出来がいいではありませんか。

さてこの山万ユーカリが丘線、不動産会社の山万が運行を行っている新交通システムの鉄道路線である事、線形がテニスのラケットの形で片側通行なのが有名ですが、もう今年で開業して32年、新交通システムの老舗と言ってもいいぐらいになってしまいました。

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ドアが低いので頭を屈めるようにして小さな車内に入ります。ここで時間が一気に30年前に逆戻り、むっとする車内、なんとこの車両は非冷房なんです。天井の送風機からの生暖かい風が優しく感じます。

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夏の混んでいるときはかなり暑そうですが、窓を開けられる車両なんて、首都圏でどれだけ残っているだろう。

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吊革は車体が小さいので天井から直接吊る。

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この美しいカーブ、(昔の)未来の都市への路線を象徴するかのよう。

それでは出発。思っていた以上にスピートを出します、そして揺れる。僅かですが外から入ってくる風が心地よい。公園駅で分岐し一方通行の路線に入り、次の女子大駅で降ります。

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公園・女子大・中学校とバス停以上にストレートな駅名の中で、降りる駅を女子大にしたのはスケベ心からではなく車庫があるから。次の電車が来るまでの20分間、外に出て散策してみます。

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車庫で昼寝中のこあら3号。右の木はたぶんユーカリなんだろう。

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屋根のある車庫で検査中?なのはこあら1号、しかしこの配線だと素人考えで、こあら1号を本線に出すには、こあら2号、3号すべて本線に出さなくてはならないようにも見えるのですが、今3号のいる右手前の線は2編成分入れる長さがあるのでしょうか。こうすべき専門家なりの理由に興味を持ちます。

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もっと中学校方面に歩いてみます。右が本線、中央がコアラ3号、左奥が1号。

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さらに先、気持ちいい天気の日ですので、ここで撮影したり、そのまま線路沿いを歩いてみたくもなりますが、時間もないので戻ります。周りはまだまだ開発の余地がある感じで、ますますの発展も予想されます、現状の小さな車体では将来対応できるでしょうか。しかしこの辺の住民はみんな車を持ってそうで、京成電鉄に乗り継ぐ通勤通学客以外の需要はあまりなさそう。となると今の日本の流れからすると、人口は同じだとしてもこの路線の利用者は減ってゆく。実際のところどうなんだろう。

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切符の自動販売機はボタンが四角い古いもの、おそらく開業時から使い続けているものでしょう。販売機上に掲げられた運賃表には、普通運賃200円のところに「全線均一運賃につき1乗車」と書かれています。という事はユーカリが丘で乗って、ぐるりと全線乗ってユーカリが丘で降りても200円でいいみたいだ。この辺はJRの規則と違う。

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誰もいないホームで次のを待ちます。来た来た、さっきのこあら2号、坂をぐいぐい登ってきたぞ。1編成での定員は路線バス1台半ぐらいでしょうか。

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カーブ切って進入する姿はカッコいい。

今まで乗車した区間はほとんどが高架でしたが、女子大からは道路と同じ高さになり、中学校からは切り通し区間になりトンネルまであります。意外とアップダウンの多い丘陵地帯のようです。あっという間にラケットを一回りして公園駅に到着。

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この路線の分岐器はみんなY型、“く”の字に曲がっているからか減速して通過します。この分岐器が動く(切り替わる)ところも見てみたい。この路線をとことん楽しむなら、女子大駅、平日6:17と18:25、土休日9:50発の列車がいいでしょう。これは女子大始発なので、車庫から出てくるところ、そしてこの分岐器が動くところをホームから間近で見られます。

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ユーカリが丘に到着しまして外に出てこあら2号をお見送り。なかなか楽しかった。都心以外のちょっとした郊外は車の方は便利になってしまった今、こういった路線は今後登場するのだろうか。またもし、今このユーカリが丘線を建設するならば、新交通システムでなくLRTになるのだろうか、そんな事も想像してみるのも楽しい。

(乗車は2014年9月)

前後の関連記事
前:東葉高速鉄道乗車記
次:芝山鉄道乗車と昔の京成成田空港駅

東京都交通局日暮里・舎人ライナー乗車記

なかなか遠出することが出来ません。前回、西巣鴨に用があった際に都営三田線の末端部を乗りつぶしたのですが、この際その勢いで、近場東京都の5つの未乗車路線を1日で、やっつけてしまう事にします。

まずは2008年に開通した新交通システムの東京都交通局日暮里・舎人ライナー、地元の人や日本史をしっかり勉強していた人以外は、絶対に読めないだろう舎人(とねり)という地名、「いわて銀河鉄道」「いすみ鉄道」「のと鉄道」のように、これこそ、ひらがなで表記すればよかったのになぁと前々から思っていたのですが、読めない地名だからこそ、漢字表記でアピール出来るのかもしれません。

日暮里駅で700円の都営フリー切符を購入してホームへ、もちろん一番前の車両に乗車します。ここの車両もゆりかもめや横浜シーサイドラインのように無人運転で運転席に座れる形状。右側二人席には親子連れが座り、左側一人席は空席だったのですが、まだ乗ってくるだろうお子様に譲ることにして立つことにします。(おばあさんが座りました)

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それでは出発、最初の見どころは日暮里出発直後の直角カーブ。なんと急カーブの中に渡り線がある。新交通システムではどうと言うこともないんだろう。

常磐線・京成線の順に跨いで西日暮里駅。京成線・常磐線の順でないところが注目点で、この辺の鉄道路線の立体交差は複雑なのです。西日暮里を過ぎると貨物線、明治通り、熊野前を過ぎると都電荒川線を跨ぎます、ここでは昔の都電カラーの車両がちらりと見えました。次がこの路線最大のハイライト?、隅田川・荒川を渡ります。そして高速道路。

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2005年まで王子に住んでいて、その頃は車にも乗っていたので、個人的な事なのですが、この辺はとても懐かしい。よく神奈川方からここを走って、江北ジャンクションを左へ曲がるとやっと渋滞から解放されて、着いたなぁ~と安堵感に浸った場所なのです。(その頃、中央環状王子線は板橋ジャンクションまでだったのでとても空いていました。今はどうなんだろう。)

ここから先は私にとっては初めて来るエリアになります。単なる知らない土地なだけあって、住宅街の中を真っ直ぐ走るんだなぐらいの感想しかありません。一駅ごとに乗客はどんどん減り、途中駅で一番前のシートが空きます、もうガラガラですので座らせてもらってもいいでしょう。座ってみると見える景色がぜんぜん違う、いいぞいいぞ!やっぱり新交通システムを楽しむのは一番前の座席に座るに限ります。

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車両基地のある舎人公園駅の配線はこんな感じ。見沼代親水公園側に基地へと続く下に降りて行く軌道があるのですが、右側にも左側にも下に基地が広がりません。どうも地下にあるようです。せめて地下へ通ずるトンネルの入り口ぐらい見たかった。ちなみに左の写真が今回の乗車で唯一の車両の写真になります。

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一番前の座席に座ると軌道がすぐ下に見えるので、なかなかのスピード感が味わえます。周りの景色を見るよりもこっちの方が楽しい。意外と揺れます。

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渡り線をぐいっと曲がって終点の見沼代親水公園に到着、改札を出て周辺地図を見ると駅名になった親水公園がすぐあるみたいなので行ってみます。

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これが親水公園。公園というより水路沿いの遊歩道です。1.7㎞の長さがあるんだそうだ。中には10センチぐらいに成長した金魚が高速で泳いでおり、金魚も狭い水槽を出るとここまで逞しくなるのかと少し感動さえしてしまいます。小さい鯉だったのかもしれません。

さて戻ります。帰りは一人用シート座りたいと思っていたのですが、人気のある座席のようで、すべて埋まっており、ロングシートで我慢します。ロングシートに座って正面の一人用シートは、シートピッチはかなり広く、窓際には荷物が置けるテーブルもあります。ドア間でロングシートは6人掛けですが、一人用シートの方は3人分しかない、占有する面積は2倍以上の差、なんだか飛行機のエコノミーとファーストぐらいの違いがあります。私の真正面に座る、足を伸ばしてスマホをいじっているおばさんが、だんだんセレブに見えてきます。

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(これが一人掛けシートとロングシートの関係、行きの車内で撮ったものです)

西新井大師西という、最初と最後に西の付く駅で下車します。西西新井大師にすれば、面白い駅名として取り上げられて、この地域の活性化にも繋がったのではないかと、ちょっと思います。

(乗車は2014年8月)

次の記事:東武大師線乗車記
プロフィール

QJ7000

Author:QJ7000
おじさん鉄道ファンの日本の鉄道乗車記録。2012年、ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになり、乗りつぶしをスタート。現在の未乗区間は約2,850kmで、今の生活パターンだとすべて乗りつぶすにはあと10年ぐらいかかりそうです。路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事をご覧になりたい方は下のカテゴリーの「年別目次」からどうぞ。

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