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原田線(筑豊本線)乗車記

乗り換えた直方17:01始発の快速博多行きは、またもや薄っぺらい座席の813系、つい習慣で進行方向右側に座ってしまいましたが、最初は左側でしばらく並走する平成筑豊鉄道の非電化複線路線を見ておくんでした。次の勝野は、かつては宮田線が分岐していた駅で堂々たる広い構内を持ちます。しかしこの快速は通過、しかも筑豊本線内ではこの勝野駅だけ通過するかたちでして、昔の駅の序列は、今は全く通用しないのを感じます。

ちょっとウトウトしてしまいましたが隣のホームに後藤寺線キハ40が停まる新飯塚に到着。ここからは私の初めて乗車する区間になります。ここでも左側で、後藤寺線がどう別れて、上山田線の線路跡なども見れなかったのが残念でしたが、筑豊本線は飯塚から単線になってしまうことを初めて知りました。今では筑豊本線で最も輸送密度が高い区間かと思われますが、昔の石炭を輸送する目的においては末端区間みたいな扱いだったのでしょう。そんなわけで通勤ライナー的な特急かいおうは、ほとんどが単線区間を走ることになります。ちなみに私は上山田線には乗車することが出来ませんでしたが、小学生の頃、机上だけの北九州地区の乗り潰しプランを立てる際、この上山田線と漆生線が、とにかく本数が少なくて接続も悪く、一番苦労したように記憶しています。

17:26に原田線乗換駅の桂川に到着します。なんとなく東京郊外にあるような2面3線の駅です。

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17:46、1日僅か8本の原田線列車がキハ40 8063の単行で来ます。ここではキハ31に乗りたかったのですが、今年春からキハ40に代わってしまったらしい。最新の普通列車編成両数表によると、キハ31が今も走る路線は三角線のみ。三角線は往復ともハイボール特急に乗ってしまいました。昨年の四国旅行でのキハ32に続き、キハ31も私は乗り損ねてしまったようです。

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乗車してクロスシートに座ります。厚みのあるシートは、さっきの813系よりずっと座り心地がいい。寝ないように気を付けないといけません。乗客数はすべてのボックス席に一人か二人座る程度。さて、6分の折り返し時間で17:52に出発しますと、すぐに篠栗線と別れます。

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夏の夕暮れ間近の美しい田園風景。次に停まる駅は、この風景にピッタリの「上穂波」という駅名。たくさんのトンボが空を舞ってます。ここから坂を登って行くのが感じられます。カーブも多くなってきます。

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昔は2面2線、今は棒線の筑前内野駅。こんな枯れきった路線ですが、私が印象に残っているのは、1985年までブルートレイン(しかも当時は最新だった14系15形ではなかったっけ?)がDD51に牽かれて走っていたこと。門司でたしか写真を撮っています。そして私より10年以上先輩の撮り鉄の方々にとっては、もっと聖なる場所でして、蒸気機関車の重連や後補機運転で忘れられない場所になるのでしょう。

キハ40はエンジンをドロドロ響かせて、蒸気機関車が数々の名シーンを魅せただろう冷水峠を登って行きます。残念ながら車窓が楽しめる谷側は左側で、私の座る右側は山の斜面しか見えません。軽くピッと警笛を鳴らして冷水トンネルに入れば、すぐに分水嶺を越えたようで、速度上げて坂を下って行きます。トンネルを出た後は、左手に筑紫平野を見てひたすら下る下る。蒸気機関車時代は登るの大変だったことでしょう。数々の名シーンはこちら側かもしれません。

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筑前山家には西日本鉄道の路面電車が置かれています。たしかこの辺は昔、路面電車やら軽便鉄道の路線が網のように存在していたんではなかったっけ。ここにも西鉄の路線があったのでしょうか。検索してみればこの電車は西鉄福岡市内線の500形507号で、北九州線車両保存会という団体が場所を借りて保管しているもの。頭が下がります。ここに路面電車の路線はありませんでしたが、路線が網のように存在していたのは間違ってなく、この駅のすぐ原田側では戦前まで軽便鉄道と交差していました。その軽便鉄道が「あの伝説の・・・」と頭につけてよく語られる朝倉軌道でした。なるほど、こんなところにあったのか。この駅では7,8名の乗車がありまして、前2駅で減った乗客がここで桂川出発時程に戻ります。

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西鉄大牟田線をオーバークロス。変な顔で田の字窓の5000形が見えます。この電車もそろそろ引退時期でしょうか。

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鹿児島本線が見えてきました。

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18:20、終点の原田に到着です。ホームの段差が時代に取り残されたローカル線らしい。そしてここは0番線であります。このキハ40、乗車する分にはスピードは遅いし、前面展望も期待できず、JR化後の軽快気動車に比べて面白味に欠けると思っているのですが、写真を撮る分には断然絵になります。

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時代に取り残されたローカル線というイメージを持ってましたが、ちょっと違っていまして、ここでも東京の通勤電車のように慌ただしく5分の折返し時間で出発し、お客さんもそこそこ乗っていました。実際に、この旅行後に発表されたJR九州の路線別利用者数データによると、原田線の利用者数は、肥薩線人吉・吉松間の5倍、筑肥線や指宿枕崎線の末端部の2倍あるのだ(対比方法がおかしいかも知れませんが、関東の人間にはこっちの方がイメージしやすいかと・・・)。このキハ40に乗って桂川に戻り、篠栗線も乗り潰す手もあるのですが、博多到着が19:49と暗くなってしまうので次回に回します。

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原田から博多まで乗車する快速は811系。座席の背もたれも厚くて813系より数倍座り心地がいい。この列車から見る原田線(筑豊本線)線路は、やっぱり時代遅れの草臥れたローカル線です。

博多駅に到着、今日の宿は中洲地区なのですが、お腹が空いたのでホームの博多ラーメンを1杯食べてします。駅の立食いですが、美味しいではありませんか。地下鉄で中洲川端に移動し、宿泊施設に到着します。さすがは九州、もう20時近くというのに、まだ外は明るい。篠栗線も乗っておくべきだったとちょっと後悔。シャワーを浴びて、冷えたビールと博多ラーメンをもう一杯求めて繁華街に出ます。

(乗車は2017年8月)

前の記事:北九州複々線区間お復習&お名残乗車3(黒崎~直方)
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関連タグ:JR九州
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Re: No title

ブログ拝見しました。電化された専用線はたくさんあったのですね。貴重な写真もたくさん見れました。そういえばボタ山ですが、注意していれば見られるのかと思いきや、毎回見落としてしまっていますね。

No title

 筑豊では三菱鯰田、三井山野、麻生吉隈などが電化されていました。いまは跡形もありませんが・・。JR直方駅近くにある直方市石炭記念館には鯰田坑で使われていた電気機関車が保存されています。唯一の遺産かと思います。

Re: No title

railwayさま、コメントありがとうございます。なるほど、筑豊本線は鹿児島本線よりも格上だった時期があるのですね。そして鯰田駅からは電化された専用線が延びていたなんて初めて知りました。興味をもって早速、どんな列車(電気機関車)が走ってたんだろうと検索してみましたが、廃線跡ばかりで当時のそれらしき画像はヒットせず、とにかく石炭そのものが衰退期に入ってから半世紀以上経ちますので、こうして人々の記憶からも消えてしまうのかとも思った次第です。
URLの九州鉄道125周年記念列車の記事は、railwayさんが書かれた時にも読んでいます。黒崎から門司までの貨物線乗車は本当に貴重な体験をされましたね。あらためて読ませていただきましたが、この頃すでに折尾から陣原までは単線化されていたようですね。

No title

 こんにちは。原田線の他の線区との数字での比較、たいへん参考になりました。
 私の子供のころの筑豊本線は石炭全盛期で、鹿児島本線より数段格上の扱いがなされていました。冷水峠のD60重連などは鉄道ファンの羨望の的でしたが、当時の私はSLには興味がなく(電車派でした)、全く撮影していません。
 鯰田駅からは三菱鯰田五坑専用線が分岐していましたが、何と!電化された専用線でした。いまでは考えられません。
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おじさん鉄道ファンの日本の鉄道乗車記録。ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになりました。未乗区間は3,700km以上あり、今の生活パターンではおそらく不可能な領域なのですが、路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事順にご覧になりたい方は下の「月別アーカイブ」からどうぞ。

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