日本の鉄道乗車記録 2016年分 目次

2016年1月
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阪堺電気軌道上町線(天王寺駅前~住吉公園)乗車記
阪堺電気軌道上町線 住吉公園~住吉間を歩いてみる
阪堺電気軌道阪堺線(住吉~恵美須町)乗車記

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和歌山線乗車記1(和歌山~橋本)
和歌山線乗車記2(橋本~王寺)
関西本線乗車記1(王寺~加茂~亀山)
関西本線乗車記2(亀山~河原田)
伊勢鉄道に1区間だけ乗車(河原田~鈴鹿)
近鉄鈴鹿線乗車記
津エアポートライン乗船記

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サンライズ瀬戸号乗車記
琴電琴平線乗車記1(高松築港~一宮)
琴電琴平線乗車記2(一宮~琴電琴平)
南風6号(琴平~岡山)乗車記
やくも9号 パノラマ型グリーン車乗車記
スーパーおき5号(出雲市~益田)乗車記

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山陰本線(益田~長門市)乗車記
美祢線(長門市~美祢)乗車記
山陰本線(長門市~仙崎)乗車記
山陰本線(長門市~幡生)乗車記
美祢線(厚狭~美祢)乗車記
厚狭から山口宇部空港へ(クモハ123に再会)

2016年3月
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流鉄流山線乗車記
新京成電鉄新京成線乗車記
京成千葉線乗車記
京成千原線乗車記
千葉都市モノレール乗車記

2016年7月
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はやて111号で南東北へ
リゾートみのり・陸羽東線乗車記
陸羽西線乗車記
爆走!羽越本線のキハ40系
きらきらうえつ乗車記

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村上で見られる国鉄型車両
米坂線乗車記
山形鉄道フラワー長井線乗車記
福島交通飯坂線乗車記
阿武隈急行阿武隈線乗車記

2016年8月
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四国旅行へ出発、JR西日本のこだま用車両
因美線(智頭~津山)乗車記
津山線乗車記

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琴電長尾線乗車記
琴電志度線乗車記1(瓦町~八栗)
四国ケーブル(八栗ケーブル線)乗車記
琴電志度線乗車記2(八栗~志度)
琴電琴平線レトロ電車乗車記

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琴平から横河原へ・予讃線7000系乗車記
伊予鉄道 横河原線・高浜線乗車記
伊予鉄道 郡中線乗車記
伊予鉄道 市内線乗車記

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予讃線(松山~伊予長浜経由~八幡浜)キハ185系3100番台乗車記
予讃線(八幡浜~宇和島)乗車記と宇和島で見られる車両
宇和島バス(宇和島~宿毛)乗車記
土佐くろしお鉄道宿毛線乗車記
とさでん交通 伊野線乗車記
とさでん交通 後免線・桟橋線乗車記

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土佐くろしお鉄道阿佐線乗車記
高知東部交通(奈半利~甲浦)乗車(バス)記
阿佐海岸鉄道阿佐東線乗車記


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JR牟岐線乗車記
徳島駅で見られる車両たち(2016年と1984年)
JR鳴門線乗車記
最後に池谷駅と徳島駅で撮影

***

2016年末時点での乗りつぶしマップ
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阪堺電気軌道上町線(天王寺駅前~住吉公園)乗車記

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大阪天王寺駅前、朝7時。

阪堺電気軌道上町線に乗りに来ました。この路線は1月30日を最期に、末端部の住吉~住吉公園間が廃止されてしまったのですが、10日前になんとか間に合いました。とにかくこの区間は、日本一早い最終電車と言われる通り、朝しか走らないので日帰りでは乗車不可能、当初は立川発大阪行夜行バスを予約していました。夜行高速バスは私にとって初めての体験で、独立3列シートとはどんな感じだろうと楽しみにし、記事にもしてみようと考えていたのですが、出発2日前から強烈な低気圧により全国で天気が大荒れとなり、バスが定時で運行出来るか心配になってしまいました(1時間遅れたら住吉公園への電車に間に合わないのだ)。そこで出発当日夕方にバスの予約をキャンセル、東京駅18時過発ののぞみ自由席に飛び乗って大阪まで来て一泊したのでした。0.2kmの区間に乗車するために、今回は相当お金かけてます。

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乗車します天王寺駅前7:18発の住吉公園行き始発電車が来ました。早めの通勤通学客で降りる客もこれから乗る客もいっぱい。カメラを持った鉄道ファンも6,7人います。

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今後は見られなくなります住吉公園の行き先幕。このゴチャゴチャした狭い駅自体も、一番上の写真の通り、軌道の移設工事によって消える運命にあるようです。

それでは電車に乗り込んで出発。まずは広い通りを進みます。横浜ランドマークタワーを抜いて日本一高いビルとなったあべのハスカルを背景に阪堺電車を撮影できるのがこの辺りだろうな、と窓外を振り返って見ますが、車両中央部に座ってしまったので、車内からあべのハスカルは見えず。結局今回の大阪滞在中では下ばっか(線路や電車ばっか)見てたので、天王寺付近に宿泊したにも関わらず、一度もこのビルを見ることがありませんでした。

専用軌道に入ると雰囲気は一変、路盤といい、古びた駅といい、なんだか懐かしい光景が展開します。東天下茶屋(だったと思う)で多くの下車客があり、車内が空いてきました。進行方向右側の中央ドア横に立ちます。前が見えるのが楽しい。

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再び併用軌道になります。今度はそれほど広くなく歩道車道の線引きも無く、道路際は一般商店、普通の生活道路でして、路面電車らしい光景となります。

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帝塚山三丁目停留場、こういう安全地帯で電車を待つのは、慣れてないとけっこう怖い。

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帝塚山四丁目停留場はまた専用軌道なのでこんな佇まい。特徴ある木造建築で、床からの斜め材が面白い。ここをよじ登る子供も多かった事でしょう。この駅を出ますと坂を駆け上がり南海高野線をオーバークロス。オーバークロスするという事は阪堺上町線より南海高野線の方が古いという事。この後阪堺線にも乗るのですが、交差する時、どっちが下で先に建設されたのか、歴史を感じながら乗るのはとても楽しい。

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天王寺駅前から約15分で住吉駅に到着。浜寺方面からの電車を先に通し、

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いよいよ10日後に廃止となる区間に入って行きます。平面交差を渡る時の音はしっかり耳に刻み込んでおこう。後は前方風景に集中、200mしかないのであっという間になのですが、住宅街の専用軌道で、踏切を渡って、駅手前の曲線両渡りポイントを斜めに渡って終点住吉公園に到着です。

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右上の時刻表の通り電車は1日5本(土休日は4本)、これがこの駅に来る1本目になります。

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1番線と2番線、それぞれ「まえ」「うしろ」の出発案内。かつて賑わったんだろう形跡が見られます。それでは駅の外に出てみます。

(乗車は2016年1月)

次の記事:阪堺電気軌道上町線 住吉公園~住吉間を歩いてみる

阪堺電気軌道上町線 住吉公園~住吉間を歩いてみる

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 廃止となります住吉公園駅(停留場)、阪堺電気軌道は天王寺駅前→住吉公園→恵美須町しか乗車しませんでしたが、私の知るその中で一番立派な駅舎になります。この駅舎の左側が南海電鉄住吉大社駅、駅前の道を右へ70m程進むと・・・

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 住吉大社の正面になるのですが、ここに阪堺電気軌道阪堺線の住吉鳥居前停留場があり電車はジャンジャン走っているのです。こういう位置関係だったとは住吉~住吉公園間が廃止になるニュースで知りました。歩いてみて納得、今までよく整理統合されずに残ってたなとも思います。
 歴史をちょっと調べてみますと、上町線阪堺線それぞれ元は別会社、とはいえ1911年に阪堺電気軌道阪堺線が開業、1913年に南海鉄道上町線が住吉~住吉公園延伸、1915年阪堺電気軌道が南海鉄道に合併…なので別会社であったのは100年前の2年間のみ、以後太平洋戦争があっても統合されず、1960~1970年代の路面電車が次々に廃止された時期も生き残り、やっぱり100年もよく残っていたな…と路面電車にはあまり興味を持たなかった東京在住の鉄道ファンはそういう結論に至ってしまいます。しかし住吉公園停留所も最盛期は1日200本もの電車の発着があったといいます。そして毎年正月の住吉大社初詣客輸送もありました。たかが200m、廃止になってもすぐそばに別の駅があるとはいえ、阪堺電気軌道を利用される人たち、大阪の人たちにとっては、とても思い入れが深いだろう大きな路線が廃止される事なんだろうな。私も横浜在住時によく利用していた東急東横線の横浜桜木町間の廃止みたいなものかもしれません。

 そしてこの道を写真で左方向へ160m程進みますと・・・
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 阪堺線と上町線の平面交差箇所に当たります。そしてここには住吉停留場。停留場密集地帯になります。それでは阪堺電気軌道で一番ポピュラーな撮影地でしばらく過ごします。

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 来ました来ました。お目当てはもちろん平面交差を住吉公園方へ進む電車。これが本日2本目の住吉公園行き電車。

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 1本目の折り返し天王寺駅前行き、住吉停留場の住吉公園発が止まるホームから撮影します。

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 ここも平日は朝5本しか発着しないホームなのですが、電車を待つ人が二人、この路線を上手く使いこなしています。

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 浜寺駅前方面から天王寺駅前方面へは3分間隔での運転。新型低床車に旧型車も来た。次の住吉公園行きはどんなの来るかな、古いの来い!

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 本日3本目の住吉公園行き、また質屋さんラッピングだ。

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 住吉公園手前の踏切に移動、これは2本目の折り返しが住吉停留場に停車シーン。2本目と3本目は住吉公園駅でホームを挟んで並んでいたんだな。美味しい光景を撮り逃してしまった。

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 ここで一番見たかったのは、このシーサースクロッシングポイント。日本分岐器学会あるいは協会みたいのがあって、日本の分岐器10選なんか発表させたら、おそらく入選するだろう作品です。中心のダイヤ(菱形)が外側線路に食い込んで三角形が出来ているのが珍しい。急曲線、標準軌、複線の離れが少ないという路面電車だから出来た美しい幾何学模様です。
 阪堺電気軌道の発表によると、このポイントと平面交差部の軌道を改修するのに数億円が必要で、会社の経営にも影響しますので廃線にさせて下さいとの事です。確かにこれを造り直すのはお金かかりそう、それよりも現在の職人さんの技術では再現不可能なのかもしれません。それならポイントは直線部に移設するとか、いっそ単線にしてしまうとか解決策はあるのに・・・とも思いますが、改修が必要なのはここだけではないので仕方ありません。

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 そんなわけで3本目折り返し天王寺駅前行きと、4本目の住吉公園行きはこのポイントを意識して撮影します。

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 住吉公園駅に戻って来ました。後半は1番線発着が多いみたいです。

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 4本目出発をホーム先端で見送って、

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 5本目到着、これが8時24分発のこの駅の最終電車になります。

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 こうして見ると屋根の柱も美しい曲線で意匠の拘りを感じます。電車手前の箱は有名な防火水槽、金魚が游いでるとのことですが、私が覗いた時は底の方にいたようで姿を見ることは出来ませんでした。それではこの駅ともお別れ、最終電車に乗り込みます。

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 一駅乗って住吉で下車、乗った電車を平面交差で撮影です。丁度恵美須町からの電車が信号待ちで垂直に並びます。欲しかった絵が最後に撮れて満足です。

(訪問は2016年1月)

前の記事:阪堺電気軌道上町線(天王寺駅前~住吉公園)乗車記
次の記事:阪堺電気軌道阪堺線(住吉~恵美須町)乗車記

阪堺電気軌道阪堺線(住吉~恵美須町)乗車記

 阪堺電気軌道上町線の次は阪堺線に乗車し、恵美須町へ向かいます。
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 住吉停留所の安全地帯。路面電車に慣れていない者にとって、安全地帯で立って電車を待つというのは、ホームの白線の外側で電車を待つみたいで結構怖い。それに拍車をかけるのが、この停留所の表示板。電車が向かってくる方にあるので見通しが効かず、電車来るかなと顔を出せば、急に電車や車が現れて頭ゴツン(では絶対済まない!)となりそうで本当に怖いのだ。

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 向かってくる電車の写真は撮れませんが、去る電車の写真は撮れます。これは1本前に来た天王寺駅前行きの古い電車。

 写真撮れませんでしたが私の乗る8:30発恵美須町行き電車が来ました。351系という古い吊り掛け電車です。到着しますと車外スピーカーで、この電車は天王寺方面には行きませんとの案内が繰り返しされます。車内に入りますと下車する客も多く、この時間帯というのにとても空いている。進行方向左側ですが一番前の座席に座れました。

 元々、阪堺電気軌道の系統は、上町線の天王寺駅前~住吉公園、阪堺線の恵美須町~我孫子道・浜寺駅前で明確に分かれていたようです。しかしメインルートが両線を跨ぐ形の天王寺駅前~我孫子道・浜寺駅前となってから、上町線の住吉~住吉公園が廃止されてしまったのは周知の通り、残るもう一方の恵美須町~住吉間も2014年3月改正から極端に本数が少なり、ブログ記事を書いている2016年2月の住吉駅発で1時間あたり、朝8時と夕方18時台のみ4本、昼間は3本、早朝夜間は1~2本と、路面電車としては過疎路線、そう、親会社南海の汐見橋線みたいになってしまったのです。乗ってみてそれを早速実感させられました。(この二つの路線、歴史といい環境といい共通点がとても多いと思う。)

 そんな一癖ある路線も、罪な事に旅行で乗る分にはとても楽しい。さぁ出発だ。
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 しばらくは併用軌道。そんなに道幅は広くなく実にいい感じ。きっと昔からこんな感じなんだろう、道路両側は新しいビルばかりですが古い民家も残っています、100年前の写真を持ち出しても、面影はここもあそこもとたくさん見つけられそうです。写真前方左側のトラックは路肩に駐車したいのですが、何度も私の乗ってる電車に警笛を鳴らされ前へ前へと急かされる。なんだか可哀想になってしまう。

 併用軌道が終わると南海高野線の高架を潜ります。この高架橋の橋脚がレンガ積で「おお~」と声が出る程本当に歴史がありそう。そういえば上町線は南海高野線をオーバークロスしていたっけ。

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 専用軌道に入りますとこんな電車が迫ってきます。オレンジの雲電車だ。そう、私にとって阪堺電車(その頃は南海)のイメージはこれなのです。実にすばらしいデザインの塗装だと思います。これを私は南海時代の正式な塗装だと今までずっと思っていたのですが、立石電気(現オムロン)の商品名を出さないイメージ広告電車だったのであります。恥ずかしながらブロク書いてて知りました。さすがだなぁオムロン、一企業の広告がこれだけ鉄道会社のイメージアップに貢献した例はなかなかないでしょう。関係無いですが、私の家の体重体組成計はオムロン製です。

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 前方に勾配を上がるのが見えます。もう交差する路線は無いのではなかったっけ、もしや…、そのもしやです!私大興奮、これは南海天王寺支線の跡だ!まだこんな形で残っていたんだ。この線には本線から孤立化した後の天王寺~今池町だけ乗ったことあります。

 2つの路線が平面交差する場合、後から建設される路線が上を跨ぐ法則だと、南海天王寺支線、阪堺阪堺線、南海高野線、阪堺上町線の順で出来たのだな、それぞれの路線の栄光と衰退、短時間でこんなに歴史を見て感じられる路線はなかなか無いぞ。阪堺電気軌道面白い!

(注)後で調べてみると、どっちが下だから古いと判断するのは大間違いで、この順番ではない。実際の歴史は電化や改軌や複線化も絡んでもっと複雑。しかしどの路線も最初の開業は1900~1911年で歴史がある事だけは間違いありません。

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 JRガード下の新今宮駅前で殆どの客が下り、最後の一区間は4,5人になって終点恵美須町に到着です。これが乗車しました電車のモ351形の352番、キンキラな広告の主はここ数年勢いに乗る貴金属買取屋さんの一社、これもそのうちに時代を象徴する写真になるのかもしれません。

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 ここも味わい深い駅なのだ。円形の番線標示はヨーロッパの駅にいるみたいな雰囲気を醸し出している。一方で写真右側のきらびやかな寺院風ホーム屋根はなんなんだ。

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 この色使い、上で細くなる柱、一見構造的には不要とも思える部材、近くの今宮戎神社を模してるのだろうか。関西の神社の事は全然わかりません。今宮戎神社で画像検索してみると建物よりも美しい女性の写真がたくさん出てきた。福むすめで有名な神社がここなんだ。
 神社との関連性は見つけられませんでしたが、意匠的に非常に強い主張が見られます。そういえば帝塚山四丁目のホーム屋根も面白い組み方をしていた。住吉公園ホーム屋根の柱も古レールだが魅せる曲げ方だ。親会社南海も浜寺公園駅は極端過ぎますが、小さな古い駅舎も凝った設計が多かったような。初めて阪堺電車に乗った、南海にも今まで5回ぐらいしか乗ったことがない東京の鉄道オタクが言うと、知ったかぶったみたいで笑われてしまうかもしれませんが、昔の南海の駅の設計者は他とは違います。相当意匠に凝ってます。ライバル阪和電気鉄道と差をつけるため、こうモダンな感じを出すように命じられたのかもしれません。

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 ここは祭事の日に開かれ、木製のラッチも活躍するのでしょうか。

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 一見普通のシーサースクロッシング。これもよく見ると住吉公園にあった曲線状のに負けないぐらい凄いものではないでしょうか。中央のダイヤ(◇)が両側線路の内側にぴったり接している。なのでレールを*字状に組み上げないとならない。これは簡単な事なのだろうか、現在の職人さんの技術では再現不可能なくらい難しい事ではないかと思ったりもするのですが、分岐器の専門家がいたら聞いてみたい。そしてこのポイントも改修に数億円かかるので廃止しますなんて事にはならないで欲しい。(単線化単線化・・・)

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 鉄道模型をする人には堪らないだろう佇まいの昔の信号所。中自・停自・停扱って何だろう。これも信号の専門家がいたら聞いてみたい。

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 さぁ、僅か12分の滞在でしたが、乗ってきた電車で戻ります。乗客は私の他に2名だけ、進行方向右側最前席(かぶりつき席)に座ると、運転台機器にこんなに近く手が届いてしまいそう。

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 一駅乗って新今宮で下車。楽しかったです阪和電気軌道、住吉~浜寺駅前間を乗り残してますし、モ161形にも出合えなかったので早めに再訪したい。

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 それにしてもなんて荒涼とした停留場なのだ、新今宮駅前。朝食に用意しておいたコンビニのサンドイッチを深夜に食べてしまったのでとても空腹。安くてボリュームあるこの界隈ならではの飯屋でもないかと期待しますが、駅付近には見つけられず、すぐにJRに乗り換えます。

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 天王寺駅阪和線乗場、103系の低運転台車が並ぶなんて凄い光景なのだ。ここで遅い朝食かすうどんを食べ、快速電車で和歌山へ向かいます。昨夜はあまり寝ていないので、この間少し睡眠をとろうと思っていたのですが、阪和線は何度乗っても面白い。待避可能駅が多く、複線ながら完全なる優等列車優先ダイヤを組み上げている様は、阪和電気鉄道の遺伝子そのものだ。次々に現れる103系、峠越え区間を楽しみ、紀伊中ノ島駅の和歌山線跡も見届け、結局和歌山まで一睡も出来なかったのでした。

(乗車は2016年1月)

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和歌山線乗車記1(和歌山~橋本)

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 私の乗車します和歌山10:50発、和歌山線・桜井線経由の奈良行き電車。乗り潰しが目的なのですが、この古い105系電車との出会いも楽しみにしておりました。

 JR西日本は古い車両に延命工事や体質改善工事を施工して大切に使う会社です。その代表例としてJR東日本ではとっくに引退した103系電車がまだ現役で多数走っているのですが、工事によって外観も内装も大きく変わり、オリジナルの雰囲気は大きく損なわれてしまっています。しかしここ和歌山線と桜井線で活躍します105系電車、そのほとんどがたいした工事が行われていないのは、どうしてなんだろう。元々は1970~1972年製という古い電車なので、早期に置き換える前提で工事が行われないのでしょうか。しかし置き換えのアナウンスを私は聞いた事が無く、現在量産中の227系電車が置き換えるのは、この和歌山線・桜井線105系よりも新しく、延命工事や体質改善工事がされているんだろう広島地区の電車です。存在自体を忘れられているのだろうかと思ってしまうぐらいです。

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 高田側は元地下鉄千代田線直通用クハ103形1000番台のクハ105形0番台。ユニットサッシでない初期形103系のR窓も未改造、戸袋窓も一つも埋められず、何より凄いのは屋根にグロベンが7つ並ぶ事(空調機器が床上設置の簡易型冷房車なのだ)、もう奇跡的と言っていいくらいに国鉄時代そのまんま。貫通幌が取り付けられているのがオリジナルと違っているのですが、これによって顔がキリリと引き締まり、この電車史上最も格好いいのが今だと思うのは私だけではないはず。

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 さぁ乗車いたします。4ドア全開でお迎えです。このJR西日本単色化塗装の一つ、和歌山エリアの青緑色ですが、これだけで見ると青緑というよりも、京浜東北線スカイブルーとほとんど変わらないように思えます。一度阪和線103系と並べてその違いをはっきり見てみたい。

 2両編成後ろのクモハで懐かしいモーター音を聞きながら、まずは左手に注目。線路は左から阪和線・紀勢本線(和歌山市方面)・和歌山線と並び、きれいに3方向に分かれ、カーブを90度曲がり方角を東に変えたところで、和歌山市方面からの線路跡地が見えてくる。和歌山線は昔は和歌山市に通じていた、現和歌山駅は昔は東和歌山駅だった名残で、路線の歴史を辿れる和歌山線車窓一番の見どころかもしれません。見どころは続きます、すぐに和歌山線・桜井線105系のねぐら、日根野電車区新在家派出所が展開されます。

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 2編成並ぶ105系。奥のクモハ105型500番台は前パンだ。これもこの電車史上で一番格好いいのは今と言えるパターン。そして手前の編成はクモハが集中クーラーで、クハが分散クーラー。いろんなバラエティーがあるんだな。写真は撮れませんでしたが、この2編成のクハは両方ともクハ103型1000番台の改造車。

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 車内から見られた117系の写真も2枚。左は和歌山発車直後に見えた青緑色、右は新在家派出所にいた白帯付き和歌山色。この和歌山線にも朝夕に117系の運用があるみたいです。105系に比べたらグリーン車に匹敵するほど豪華で、私にとっても思い入れのある車両なのですが、和歌山線では乗るべきではないんじゃないかなと思う(~事にします)。車両基地の線路が途絶えると、周りは畑が広がり、早速ローカル線らしい風景になります。次の駅、田井ノ瀬では105系2連と交換。

 田井ノ瀬からは駅間距離がとても短い、ちょこっと走っては止まる。しかし電車は健気にしっかり加速減速を繰り返し、元103系らしい走りを堪能できます。駅を一つ一つ過ぎる度に、スピードは速く、モーター音・ジョイント音は大きく、揺れも激しくなっていくように感じるのは気のせいか。船戸を過ぎて渡る紀ノ川の鉄橋はとても古そうだ。

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 打田駅で交換するのは前パンのクモハだ。後追いの写真ですが、この存在感はまるで機関車。そういえば2009年4月に見た時は、前側パンタグラフは畳んでいたんだよな。最近になって両方上げるようになったのか、それとも冬に来たからこの姿が見られたのか、どっちだろう。

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 交換する列車はありませんが、粉河では4分の停車。この間、綺麗に清掃された駅トイレで用を足します。

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 隣のホームでお昼寝中のクハ104型500番台。和歌山線・桜井線105系では、105系らしいパンダ顔のこちらは少数派。101系の台車を転用しているんだそうだ。そしてこのクハも屋根上にグロベンが7つ並びます。105系に改造された時は非冷房だったんだと改めて思うのですが、今までキハ30系が走っていた路線ですので、文句を言う人はいなかったでしょう。

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 車内の様子。こう見ると103系時代とほとんど変わりません。変わったのは広告が少ない事ぐらいでしょうか。いつも青梅線を利用している身としては、4ドアでローカル線運用なのにドア半自動扱いが無い事に驚いたのですが、4ドアすべて開くのは主要駅到着時のみ(長時間停車時は一旦全ドア閉めて一つだけ開放)、そして私の乗る2両目は小さな駅ではドア一つも開きませんので、車内は保温が効いてポッカポカ。乗客の皆さんは体形を大きく崩し、気持ちよくお昼寝されている方がほとんどです。ローカル線に4ドア車を持ってくるのも有りなんだなと感じます。

 車窓はというと、西笠田付近で右手に紀ノ川が見えます。かつてはこの路線に急行紀ノ川というのが走っていましたが、紀ノ川が望めるのは僅かな区間しか無いように思います。そして畑には和歌山県らしい柑橘類、鮮やかに実っているのですが、どの木もかなりの数の実が鮮やかな色のまま地面に落ちている。なんだか勿体ない。

 笠田駅では予想外の事が待ち受けます。ホームは高校生でびっしり。ドアをすべて開き彼らを迎え入れると、座席はほぼ埋まり、立つ客で反対側の景色はほとんど見えないくらいの混雑に。しかし直ぐに出発出来る点は、流石は元103系だ。この辺りから標高が高くなったのか、畑に雪が残るのが見られるようになります。柑橘類が落ちていたのは雪が原因かもしれません。

 高野口という駅が現れます。この先にある吉野口駅は近鉄吉野線乗換駅で文字通り吉野への玄関口なのですが、ここは接続路線は無し。しかしホーム屋根の重圧な造りを見れば、ここは駅名の通り、かつては高野山への玄関口であった歴史ある駅である事が一発で読み取れます。帰って調べてみれば、高野山参詣道と交差する地点だっだとの事。その次の紀伊山田駅の駅名標はモザイクタイル貼り、モザイクタイルの絵画もある。タイルの生産地といえば岐阜県や愛知県が有名ですが、ここもそうなのか。いや、あまりに殺風景な駅なので、近くの高校の生徒が製作して寄贈したんだそうだ。車内の高校生の数は駅ごとに減ってゆき、和歌山から1時間7分で南海高野線との接続駅、橋本に到着します。

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 ここでは10分の長時間停車。ほとんどの乗客が下車し車内はガラガラになります。

 長くなるので続きは別記事で。今回は鮮やかなブルーの電車の写真が沢山で、旧型国電時代の大糸線のアルバムでも見てるかのようです。思い出してみれば大糸線の旧型国電の引退は、私が中学生時代の1981年、その時の主力であったモハ41,42,51系電車の車歴がざっと調べて38~49年だっだので、103系1000番台改造なので44~46年目となるこの105系も、今の中高生ファンから見たら、それぐらい古くて貴重な電車に見えることなのでしょう。

(乗車は2016年1月)

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和歌山線乗車記2(橋本~王寺)

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 橋本では10分の停車、ホーム出てみますと和歌山寄りに喫煙所がありましたので、ちょっと一服。この駅は、JR和歌山線が2面3線、南海高野線は1面2線、列車本数と駅の規模は反比例する形。そして南海のローカル列車は同じ2両編成ながらステンレス製の全く新しい電車。

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 面白味が無くなったなぁと思っていたところで、難波方面から凄いのがやって来ました、6000系の堂々たる8両編成、1960年代製で105系よりも1世代か2世代分古い電車です。関西の私鉄って奥が深いなぁ、改めて面白いと思う。

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 喫煙所から見えた和歌山寄りにある十字が彫られた石碑はなんだろう。この時は近付いて確認しなかったのですが、この駅には終戦間際に米軍機に機銃掃射を受け犠牲者が出た歴史があるとの事で、それに関係するのかもしれません。また、王寺寄りには引退した381系が集約臨で入線した形跡が残っています。

 そろそろ出発です。乗客はさっきの6000系8連からの乗換客で増えています。橋本からもさらに勾配を登っていってるようで、高野山方面の山々の斜面に残る雪も近くに見えるようになってきます。そして懐かしいモーター音を響かせて竹林を突っ切って行くのはとても痛快。
 で、そのモーター音なのですが、一つすっきりしない点があるのです。この電車、元は国鉄時代に大量かつ長期間製造されました103系なのですが、103系は初期型と後期型でモーターの音に違いがあります。私の文章力では説明が難しいのですが、前者(MT55)は加速時に低音から高音へ気持ちよくストレートに音を出し切る感じなのに対し、後者(MT55A)は特に高速走行時に鼻が詰まっているような抜けきれない音を出すような感じです。そして私が乗っているクモハ105形500番台は、103形1000番台のモハからの改造ですので、初期型モーターという認識なのですが、私には後期型モーターの音に聞こえるのです。
 乗車したクモハ105 519が後期型モーターに交換されたんだと考えられますが、私も久しぶりに103系に乗りますので聞き分けられる自信が無くなってきてしまいました。40年近く昔の小学生時代は、青梅線に転入してきた初期型と、中央線特別快速運用に入る後期型で、明確な違いを体で感じ取ってきたつもりだったのですが…。
 103系を研究する人は多そうですが、さすがに何番がどっちのモーターか調べて発表するような方はインターネット上では見られず、家に帰っても答えは見つけられません。それと、初期型を低音モーター、後期型を高音モーターと区別する文献が見られるのですが、私は低い高いでは無いように思います。

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 大和二見駅の貨物線跡は見逃してしまいましたが、五条に到着します。再び10分の停車。ここでも1本の105系がお昼寝中です。
 五条といえば五新線、新宮まで結ぶ壮大な計画路線で、もし完成していて現在も存在していたら、おそらく三江線みたいになっていたのではないかと思います。路盤工事の完成していた五条側一部はバス専用道路となり、いつか乗ってみたいと思っていたのですが、トンネルの老朽化を理由に2014年秋に一般道を走るようになってしまったそうです。1日数本のバスの為に専用道路(しかもトンネルや橋も)を維持管理するなんて馬鹿げた事ですので、それも当然でしょう。気仙沼線や大船渡線のBRTも少しずつルートが一般道に変わっていくような感じがしないでもありません。これらも早く乗っておいた方が良さそうです。

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 さぁ和歌山線車窓のクライマックスはここでしょうか、北宇智駅スイッチバックの跡です。見ての通りに本線とスイッチバック駅の高低差がほとんどありません。明治時代の開通なので当時の機関車の性能を考えると不思議ではありませんが、電化され貨物列車が廃止されてから27年も、ここを短編成の電車がスイッチバックしていたというのは不思議な事です。

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 下り坂となり、私にとっての車窓のクライマックスでもあります近鉄吉野線薬水駅が見えてきました。実は2009年4月にここで降りた事があるのです。周りに全く何もない駅でした。そのうち記事にしてみたい。

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 吉野口に到着します。ここでも3分の停車。接続する近鉄吉野線では私の大好きな16000系特急電車でも見れないかなと思っていましたが、普通電車が待機中。ここではJRと近鉄共に交換、どの方面からどの方面にも乗換が可能な見事なダイヤであります。五條で長く停車していたのは、このためだったのか。

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 出発しますと吉野線上り電車としばらく並走、どっちが早く天王寺・大阪阿部野橋に着くんだろう(調べてみたらJRが13:46着、近鉄が13:42着、よって近鉄の勝ち)。
 ここから高田までは2009年4月に乗車した事がある区間になります。下り坂を跳ねるように駆け下ります。山が開け、立派な道路橋も見えて来まして、そして晴れてきた。玉手ではまた高校生がいっぱい乗ってきます。里に降りて来たんだなと感じます。御所は近鉄御所線乗換駅ですが、近鉄の駅は少し離れていて見えません。ここ辺りからは郊外ながら線路の密集地帯で、東京国分寺北側の西武路線網みたいな所。近鉄吉野線をアンダークロスして、最後は最後尾で立って線路を見ます。

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 桜井線の線路と交わる所を見たかったのです。

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 高田に13:04到着、2時間14分も乗ったと思えない面白さで、途中退屈して寝てしまうのではないかと心配してましたが全くそんなこと無し。乗った電車は、ここで方向転換し、さらに桜井線経由で奈良まで行くのですが、私は13:07発の難波行き快速に乗り換えます。221系4両編成で、難波行きとしては短いなと思うのですが、今はガラガラ。

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 221系先頭車の車内、3列目シートでかぶりつき出来るなんて、なんとも前面展望の素晴らしい電車だ(ちなみに1,2列目は優先席)。出発しますと単線ながら線路いいのか車両いいのかとても快適、途中駅の雰囲気もガラリと変わり、ここも和歌山線なのですが全く別の路線のよう。志都美では対向する221系電車とピッタリのタイミングで交換。キハ30系が走っていた国鉄時代、こんな路線に成長するとは、沿線の方も近鉄も予想はしていなかったろう。

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 右に近鉄田原本線を見て、関西本線と合流し王寺に13:24到着、無事に和歌山線を全線乗り終え下車します。

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 留置線でお休み中の、体質改善工事で戸袋窓を塞がれたラッピング車、この105系に当たらなくて良かったなぁと思います。

 駅を少し観察して一旦改札を出ます。これで和歌山線87.5kmを乗車しましたが、切符は大廻り乗車となるので、新今宮から王寺までの390円で済みました。今回の旅行は経費節減です。さてと昼食、駅前ビル地下にフードコートがあるので入ってみます。名古屋が本拠地のラーメン屋さんチェーン店があったのでそこにしました。初めて食べるのですが、安いのに結構美味しいではありませんか。しかし底に沈んだ麺やメンマをすくい出すのに、このスプーンとフォークが一緒になったやつではなんだかイライラします。

(乗車は2016年1月)

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Author:QJ7000
おじさま鉄道ファンの日本の鉄道乗車記録。ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになりました。未乗区間は4,000km以上もあり、今の生活パターンではおそらく不可能な領域なのですが、路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事順にご覧になりたい方は下の「月別アーカイブ」からどうぞ。
(2013年2月より海外編も始めました。)

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