神戸電鉄乗車記1(新開地~鈴蘭台)

関西地方の鉄道乗り潰し旅行の2日目、この日は半日神戸電鉄で遊んでる予定です。ホテルのある高速神戸駅6:57発の3両編成の山陽電車に一駅乗って、まずは新開地駅構内の有名な名前の立ち食いそば屋さんで朝食。そう、超高速でそばが提供されると揶揄されたりもする“高速そば”でです。ぼっかけそば、なんて気になるメニューがありますのでそれを注文。ここが本場ですね、朝からスタミナつけておきたいと思います。

関東の駅そばに慣れた身には、最初は味が薄く感じますが、食べていくうちにそれも慣れてきてだんだん解ってきます。なかなか美味しいぞ、そばをぼっかけにからませて食べるといいんだな、これは。唐辛子をたっぷりかけるのもいいぞ、うん。汁も全部飲む。店を出る時の店員さんのお礼の言葉も関西ならではの穏やかさで心地よい。いい朝食だった。そういえば私のよく利用するJR立川駅構内にもぼっかけ焼きそばの店があり、繁盛しているようなのですが、家が近いので食べたのは1回しかない。

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それでは神戸電鉄に乗車します。起点の新開地駅は2面3線頭端式でして、ホームは若干狭く、天井も低く、古い壁タイル、照明も何となく暗いかな…。毎日利用される方にとっては古臭い駅かもしれませんが、関東から来た鉄道ファンにとってはこの辺が実にいい雰囲気でして、感動しちゃうというか旅情をかきたてられる駅なのであります。私鉄の始発駅たるものはこうでなくては…。手前に停車しているのは1100系のトップナンバー車。前パン、2扉で狭窓ズラリ、恰好いい電車です。

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とりあえずは次の湊川駅まで乗車する先発列車はこっち。神戸電鉄と言ったらこの電車、3000系でしょう。これも現存する3000系の中で一番古い編成であります。もちろん先頭車両でかぶりつき。昨夜散歩の帰りに乗車した区間ですが気分は初乗車。そろりそろりと発車して、ポイントを渡ってほんの数100メートル走ってすぐ湊川駅に到着。神戸電鉄神戸高速線乗りつぶし終了、僅か0.4kmの路線でしたが、久々に背筋がぞくぞくするのを味わいました。トンネルの形か四角形(地下を掘って線路を敷いて蓋をした区間)なのも素敵なのであります。

湊川駅では一回改札を出て、1400円の一日フリー切符を買って改めて乗車します。神戸電鉄神戸高速線(新開地~湊川間)は神戸高速鉄道時代の名残で、神戸電鉄フリー切符では乗れないのです。

次は7:23発の普通列車の有馬温泉行きで鈴蘭台まで行きます。3両編成の1100系です。通勤通学客と反対方向ですのでガラガラに空いているのですが、かぶりつき席は先客のおばさまが座っておりまして、一番前のドア横に立って前面展望を楽しむことにします。

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それでは出発、勾配を登り地下から地上に出るのですが、そのまま勾配が続き、右へ左へとカーブを切りながら山を登ってゆく感じです。
※掲載してます前面展望写真は、この日の昼過ぎに再度この区間を3000系で乗車した時のものになります。

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この段々になっている住宅の目隠しパネルが、きつい勾配を登っている証拠。そしてトンネル。面白いぞこれは。

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長田を出発。またカーブ、そして勾配を登る。

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丸山駅、ここは撮影で有名な駅ではなかったっけ?

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鵯越駅、こっちも撮影で有名な駅だ。また、鵯(ひよどり)なんて漢字があることを、この線に乗らなければ決して知ることは無かっただろう。

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それにしても山深い。起点新開地を出てまだ10分にも満たないというのに人の住んでいる気配が見えない。大阪湾と六甲山地に挟まれた都市、神戸ならではの光景でしょう。

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休止になった菊水山駅、都市の中の秘境駅で有名だった駅だ。

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長いトンネル(菊水山トンネル)に入ります。ダム建設により1995年に切り替えられた区間です。

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こういう長いトンネルを抜ければ、大抵は分水嶺を越えた事になり下り坂になるのですが、前記の経緯によって誕生したトンネルですので、まだまだ登り坂が続きます。

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六甲山地北側の街が見えてきました。右に車両基地からの線が寄り添い3線になります。

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鈴蘭台駅に到着します。乗車しました神戸電鉄の新開地~鈴蘭台間、一番本数が多い区間でもありながら、変化があって一番車窓の面白い区間かと思います。本当に楽しかった。

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雨が降ってきてしまいましたが、鈴蘭台駅の南側で少し撮影をしようかと思います。

(乗車は2014年9月)

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神戸電鉄乗車記2(鈴蘭台駅付近で撮影・1000系~)

神戸電鉄の魅力、
関東から来て初めて乗車した私が語るのも、知ったかぶり丸出しでナンですが…

路線としては、なんとも中途半端な起点である新開地駅や湊川駅の独特な雰囲気、出発していきなりのハードな六甲山地越え、美しい山間を行く有馬線末端部、などが上げられるかと思います。

そして車両、これも他の私鉄とは全く異なる独自に進化してきたものでして、この鉄道を代表するウルトラマン電車こと3000系の存在もさることながら、私にとっては1000番台の系列が実に魅力的なのであります。

どこが魅力かと申しますと、50パーミルの勾配を行き来するための床下にずらり並ぶ抵抗器などに見られる、いかにも山男という雰囲気ももちろんですが、一番は車輌のバラエティー、編成のバラエティーが実に多彩な点です。いくつかポイントを挙げてみますと…
1、2扉車と3扉車が存在し混結する
2、両運転台クモハが存在する
3、同じ系列でも前パンの車両と後パンの車両が存在する
…などなど。なんだかもう、私が中学生時代に夢中になった旧型国電みたいでして、面白いったらありゃしないのです。
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↑これが1、2、3のバラエティーすべて揃った写真

今回は1000番台系列のさまざまな編成写真をコレクションしたいとの思いで、早起きして新開地~鈴蘭台間でラッシュ時の1時間半撮影するスケジュールを組んで来ました。撮影場所は引きがあり、どんな編成かよく解る鈴蘭台駅の南側です。神戸電鉄の詳細な車両解説サイトは沢山あるのですが、せっかくですので私なりの成果発表としてここに掲載させていただきます。

* * * * * *

1100系1100型(3両ユニット・2扉)
1969~1972年に製造された2扉・Mc-T-Mc・3連ユニット。前面貫通扉、前パン、2扉で狭窓ズラリ、国鉄モハ42系を彷彿させるスタイルでしてカッコ良すぎ。3連の1100系は7編成も存在するのですが、ラッシュ時で4連が優先させられるようでして、ここでは1回しか撮影できませんでした。

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新開地側から1122-1211-1121の編成(太字は撮影した側・以下同じ)

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1100系1100型(3両ユニット+中間にMc1両・オール2扉)
2001年の編成組み換えで4連化された編成。2両目が中間に挿入されたMc車で、現在パンタグラフは撤去されています。

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新開地側から1116-1208-1125+1115(Mc-T-Mc-Mc)の編成。4両すべてが2扉車なのは現在この編成だけでしてエリート的な存在。逆側にMcを増結したような(Mc-Mc-T-Mc)編成も昔は存在したのですが、再び3連に戻されています。(戻されたのが一番上の写真の編成)

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1100系1150型(3両ユニット・3扉)
1979年から製造された3連1100系の3扉バージョン、パンタグラフは後ろへ移動します。3連で走るのは1編成のみ。

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新開地側から1152-1251-1151の編成

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1500系1500型(3両ユニット・3扉・ワンマン仕様)
1991年(←なんとも新しい!!)に2編成製造された1150型の後継車でして、違いは公園都市線用として製造時からワンマン仕様な事。現在は全線ワンマン運転化に伴い、他の3両編成と共通運用。

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新開地側から1502-1601-1501の編成、この写真だけ有馬口駅で撮影。

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1000系1070型(両運転台車・3扉)
1965から製造されている1000系のグループに属する、1974年製の両運転台車。元々は増結用だったのですが、現在は3両固定編成の山側に連結され4両固定編成の一員となっている。3扉車でも1150系や1350系と窓配置が全く異なり、運転台後ろのかぶりつき席がある分、ドア間は短くなり、小さい窓が2枚だけという面白いスタイル。6両製造され、現存するのは3両。今回はその3両をすべて捕獲できました。

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3連1100系の山側に連結される1074。
新開地側から1112-1206-1111+1074の編成。

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同じく3連1100系の山側に連結される1075。
新開地側から1114-1207-1113+1075の編成。

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3連1150系の山側に連結される1076。
新開地側から1154-1252-1153+1076。どの編成も共通で、2両目Mcのパンタグラフは撤去されている。

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1300系1300型
1100系が3両ユニットだったのに対し、こちら1300系は2両ユニットのグループ。その中の1971~1973年に製造された2扉車の1300型。5ユニット製造されたものの現存するのは1ユニットのみ。

■写真なし■
新開地側から1310-1309+1362-1361、海側が2両が2扉車、山側2両が3扉車という旧型国電みたいな編成なのですが、残念ながら今回の旅行で出会う事は出来ず。

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1300系1350型
1979~1987年に製造された2両ユニット3扉車。パンタグラフは運転席後方にある。

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新開地側から1360-1359+1358-1357の編成

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1300系1370型
1300型を4連化するにあたって、1975~1979年に製造された3扉の中間ユニット1320型を、1997年に先頭車化改造を施した車両。1350型と違いパンタグラフが運転台側に付く。運転台は廃車となった1300型、1050型から移設。

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新開地側から1376-1375+1374-1373の編成

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上と同じ編成の1373側。1374+1373は1050型の運転台を利用、どう違うのかはよく判らず。

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1350型と1370型の混結

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新開地側から1352-1351+1372-1371の編成。
どちらも3扉車、写真では解りにくいのですが、前方は前パン、後方は後パンという面白い編成です。

※神戸電鉄の車両解説については、特に神戸鉄道資料館様を参考にさせていただきました。お礼申し上げます。

(撮影は2014年9月)

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神戸電鉄乗車記3(鈴蘭台駅付近で撮影・3000系~)

前回に引き続き、鈴蘭台駅付近で撮影しました神戸電鉄の個性的な電車たちです。

3000系
神戸電鉄と言ったら私は一番に、ウルトラマン電車の愛称を持つこの電車をイメージします。本当に塗装はウルトラマンそのまんまですよね。

今回の旅行で初めて神戸電鉄に乗車し、車両について少し勉強たのですが、3000系の製造期間は1973年から1991年、実はこの期間には在来型の1000番台の系列も同時に多数製造されています。1連・2連・3連は1000番台の系列、4連は3000系という作り分けのようですが、1300型を4連にするための1320型というのも製造されています。素人考えで、せめて4連は3000系にまとめてしまえばいいのにと思ったりもしますが、アルミ車体は高価なので、じゃんじゃん製造できなかったのでしょうか。

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↑1973~1975年に製造された1次型はおでこの尾灯兼標識灯が凸型。
新開地側から3006-3105-3106-3005の編成(太字は撮影した側・以下同じ)

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↑1978~1981年に製造された2次型はおでこの尾灯兼標識灯が凹型。
新開地側から3012-3111-3112-3011の編成

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↑1989年に製造された3次型からは運転台ドア後ろにKマーク。
新開地側から3014-3113-3114-3013

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↑1990~1991年に製造された4次型で、3次型とは台車が違うらしい。
新開地側から3018-3117-3118-3017
こちらは鈴蘭台駅ホームで撮影したものです。

2000系
1991年~1993年に製造されたフルモデルチェンジ車。最初の編成が1991年6月にデビューしたそうなのですが、その2か月前に3000系の最終編成、1年4か月前に1500型がデビューしているので、この頃の神戸電鉄の車両関係者はさぞ忙しく、そして沿線の神戸電鉄ファンは次から次へと新車が登場し目を回す状態だったのではないかと想像します。鋼製車体かと思いきや、実はアルミ合金製車体を塗装したもの。

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↑4連の新開地側から2010-2205-2105-2009の編成。

5000系
1994年から1998年まで製造されたVVVF車で、現在の神戸電鉄で一番数の多い車両。見た目は2000系と同じなのですが、新開地側のパンタグラフの位置・向きが違います。この辺は1100型と1150型、1350型と1370型のパンタグラフ向きが違うのと同じで、神戸電鉄らしいというか思わずニンマリしてしまうところです。
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↑新開地側から5014-5113-5114-5013の編成。

5000系第一編成は、両端の先頭車がラッピングされた HAPPY TRAIN☆。
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↑新開地側から5002-5101-5102-5001の編成。
助手席側に犬?のぬいぐるみ、しんちゃんが乗務します。若い女性が車のダッシュボード上にぬいぐるみを並べるみたいで素敵ではありませんか(提案したのはおそらく女性社員?)。こういうアイデアは神戸電鉄が最初ではないでしょうか。どうせなら沿線の有とからめて、また決して人を撥ねない事から安全の願いも込めて馬のぬいぐるみにすればいいのにと思ったりもしたのですが、粟生線活性化のシンボルキャラクターなんだそうで、部外者が余計な口出しするのはやめておこう。季節によって衣装も変わるらしい。

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反対側にもちゃんと乗務しています。

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この車体は神戸電鉄の最大勢力、朝の鈴蘭台にはたくさんの2000系・5000系が並びます。しかし私は今回の旅行で一度も乗車することがありませんでした。

6000系
2008年デビュー、まだ2編成しかない。
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↑新開地側から6002-6101-6102-6001の編成。
この電車も乗車する機会が無かったのですが、前面窓が大きくて、かぶりつきにはとても良さそうです。阪急9000系と共通する点が多くみられるそうですが、どの辺がそうなのか関東の私には全然わからない。

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↑新開地側から6004-6103-6104-6003の編成。
助手席にしんちゃんを乗せた、しんちゃん&てつくんミュージアム号。車内では何が展示されているのでしょうか。

*おまけ
1時間半強、鈴蘭台駅の南側で撮影しましたが、次から次へといろんなのが来て全く退屈しませんでした。実は駅の北側にも素敵なスポットがありましてこちらの写真。
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時間の都合でホームからの撮影したのみですが、3両編成のみが収まる2本の少しカーブした留置線。この踏切を渡れば、こんなに間近に電車が見れるなんて、素晴らしいではありませんか。2編成とも2扉の1100型なのもいいのです。

(撮影は2014年9月)

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神戸電鉄乗車記4(粟生線)

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鈴蘭台駅で途中下車しての撮影も終了し、神戸電鉄の乗りつぶしを続けます。まずは粟生線から。3000系の鈴蘭台8:38発の普通粟生行きに乗車、座席の60~70%ぐらいが埋まる程度でかぶりつきには最適の乗車率です。

出発してすぐに50パーミル勾配、まだ登り坂が続きます。短いトンネルを抜けると次の鈴蘭台西口駅なのですが、新開地側のホーム末端部は線路勾配に合わせてバーチカルカーブを描いているぞ。すごいなこれは。もう完全に山岳鉄道の雰囲気だ。ここから下り坂になります。とにかく面白いのでカメラを取り出して撮影することにします。

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西鈴蘭台出て複線に、再び山の中に分け入って行きます。

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藍那駅を出るとまた単線になり私の大好きな木製架線柱がこの辺で登場、そして信号所が現れてまた複線になりスピードを上げます…(この辺うろ覚えです)。木津駅を出ると六甲山地から抜け出したようで住宅地が見えてきます。雨が激しくなってきました。雲も厚くなり、気分はなんだか太平洋側から日本海側へ抜けたような感じです。

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押部谷駅は3線の面白い配線。朝夕にここを始発・終着とする列車が3本ずつ存在します。ここからまた単線。

そして写真取り損ねましたが緑が丘駅に到着します。そうだ!この駅に間違いない。実は私、初乗車という形で神戸電鉄に乗りにやって来ましたが、1995年の夏、粟生線に乗ってここまで来た事があるのです。阪神淡路大震災の後でして、兵庫区に住んでいて家を失い、緑が丘駅近くの仮説住宅に住む遠い親戚を見舞いで来ました。この時は何と言っても三宮・神戸近辺の数々の崩壊したビルの惨状を見たばかりだったので、乗車した時の事は記憶から飛んでしまい、どこでどう乗り換えてこの駅にたどり着いたのか全然覚えていません。確か電車は満員でずっと立ちっぱなしでした。行ってみて救いだったのは、高齢の方だったのですが、仮設住宅での生活は、助け合う友人が沢山出来て、ホント楽しいわぁ~と言ってた事です。

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直線区間を快適に走って志染に到着。折り返し駅らしい2面3線の駅です。どうでもよいことですが、部外者には「しじみ」とは絶対に読めない。ここからは2012年5月に、日中1時間当たり4本から一気に1本に減便され話題になった区間になります。かぶりつきに夢中になってましたが、後ろを振り返るともうガラガラ、席がこれだけ空いているのに一人運転席の後ろに立って前方を見ている怪しいおっさんになってしまっています。4両編成の電車を走らせるなんて勿体無い、軽快気動車1両で充分という状態です。

こういった路線の存続問題について一つ言えるのは、道路は国や県が管理・整備してくれますが、線路は補助金がなければ鉄道会社が自費でやらなくてはならない事。どう考えたって不利。道路事情も良くなり、車社会となってしまった地方では、もう鉄道は完全に時代遅れなんだろうなぁ。ファンとしてはいつまでも走り続けて貰いたい所ですが、少子高齢化も進み税収も少なくなるというのに補助金をいつまでも投入し続けるのも問題でしょう。5年後、10年後、このような問題を抱える路線は、日本中あちこちで出てくる事が予想されます。

志染を出ると、50パーミルの連続下り勾配。このあたりからカーブでは架線柱のピッチが細かくなり、樫山を過ぎたあたりからは木製架線柱の傾きも大きくなるようで、進むにつれてどんどん地方鉄道らしい雰囲気になってきます。また、天気も回復して来ました。

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葉多駅、そろそろ終点です。なかなか楽しいかった。そしてこの2枚窓の車両というのは、視界が広くてかぶりつきに最適。そしてこの狭い運転室、ずらり並んだスイッチ類が昭和の電車を感じさせます。何年製だろう?、すぐ上の製造プレートを見ると「平成元年・川崎重工」だった。

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加古川を鉄橋で渡り終点粟生手前の右90度カーブに差掛ります。ここを昨年の秋、JR加古川線から見て、枕木は木製だし、バラストは真っ茶色で全然交換して無さそうだし、架線柱は木製で傾いている、この草臥れ加減、本当に準大手私鉄なのか!…と、ちょっと感動してしまい、今回ここに来たのです。(後で知るのですが神戸電鉄は2005年に中小私鉄に格下げされている)

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到着します。右側のいかにも簡単に作られた感じの新しいホーム側から乗降します。

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新しいホームは屋根は1両分しかなく実に簡素。真ん中に架線柱も立っている。

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加古川線下りホームから見る。昔のホームはディーゼルカー時代の高さだ。粟生線の4両化によって新設ホームが誕生しのかと思っていましたが、スルッとKANSAI導入による改札分離のためなんだそうだ。

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出発するのをお見送り。電車が左にカーブして見えなくなると、すぐに鉄橋を渡る音が聞こえます。なんかドラマチックな駅だ。大切な人とのお別れの時は感傷的になって涙が止まらない事でしょう。(そんな状況は滅多にないんでしょうけど…)

(乗車は2014年9月)

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北条鉄道北条線乗車記

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粟生駅にて、左の草生した線路が北条鉄道北条線、右の除草されていて線路も太く電化までされているのがJR加古川線。昔は同じ国鉄でも、第3セクターに引き継がれたのと、JRに引き継がれたのの違いを象徴するような風景です。

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やって来ましたピンクのフラワ2000-1。この路線は本社・車庫などが終点の北条町にあるので、3社もの鉄道が乗り入れる(一応)大ターミナルのこの駅においては一番影が薄い。

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この駅の駅舎と反対側の下り加古川線と北条鉄道のホームには勝手口みたいのがあって外に出られます。これは外から撮った写真。こうして改めて見ると、JRと接続線路は撤去されているんだ。「線路は続くよ~、ど~こま~でも~」というのは国鉄時代の歌、今は北条線沿線の子供たちには通用しない。悲しいことだ。

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ホームのかさ上げ無もついでにやって貰えなかったんだ。乗車するのは粟生駅10:10発の列車、かぶりつき席は地元の方が座られましたので右側ボックスシートに収まります。座ってみて気になるのは、天井の方から時折聞こえる異音、金属が擦れ合うような音で、クーラーの送風ファンにでも異常があるのでしょうか。

出発間際にも多くの乗り換え客があり、この時間帯ですのでお年寄りばかりですが乗客は10人以上にもなって出発です。異音は止まません。ふと天井を見るとその正体が分かりました。

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これは秋らしくていいではないか…と、思いたいところですが、2年前から健康診断で耳が悪くなっていると診断されている状況で、ついに鈴虫の音色と金属音の聴き分けも出来なくなってしまったのかと…、ショックの方が大きかったです。というわけで写真を撮る事もなく、ただボーっと車窓を眺めているうちに22分が過ぎ、終点の北条町に到着。印象に残ったのは、車窓は都心で生活する者にとっては実に日本らしい心温まる農村風景である、いくつかの木造駅舎がとても味わいがある、沿線のあちこちにシラサギが沢山いた、そして女性従業員が多い事。

運転手さんは眼鏡をかけた若くて可愛らしい女性で乗客のお年寄りに優しく対応し、駅員さん(ボランティア駅長さん?)も女性で元気な笑顔できびきびと業務に当たり、どこかの行政が製作した、テーマ「女性が輝く職場」のビデオでも見ているような感じです。国鉄加古川線支線3兄弟の最後となってしまった北条鉄道、頑張ってもらいたい。

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北条町では2両のフラワが並びます。

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紫のフラワ2000-2。この顔の車両も日本各地で誕生したも、新型車の登場や、路線の縮小や廃止で引退したのも多いはず。それにしても海外へ渡るのも出たというのは時代も変わったなぁ。

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もう1台緑のがあったはず、ホームの裏側を覗いてみると車庫でお休み中でした。これは廃止になった三木鉄道から転属してきたんだそうだ。

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駅は図書館やテナントが入る複合ビルに直結している。ここから大阪や姫路へのバスが発着しているようです。やはり、鉄道を利用するより早くて安くて便利なのでしょうか…。

この駅には8分の滞在で、粟生駅に戻ります。

(乗車は2014年9月)

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神戸電鉄乗車記5(1100型の印象)

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北条鉄道乗りつぶしの後は粟生11:10発の急行新開地行きで戻ります。やってきたのは2扉3連の1100型。一番乗りたかった電車でラッキーです。この風貌、私は金魚みたいだなぁと思っておりまして、神戸電鉄の1000番台の系列は勝手に「金魚電車」と呼んでます。

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車内はこんな感じガラガラですが、薄緑の化粧板が昔の国鉄電車みたいで懐かしい。

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運転手さんの背中が仕切り壁のガラスにぴったり付く感じ…

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そしてマスコンだって客室から手が届きそうなくらいに運転席が狭い。昔の電車はみんなこんな感じでした。今のJR東日本のE231やE233の運転手さんがここに座ったら、衝突時を想像しては恐怖を感じるレベルかもしれません。

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座席のモケットは「しんちゃん&てつくん」。

古い電車に喜んでいる鉄道ファン旅行者というのは本当に勝手なもんで、毎日利用されている方々には申し訳ない。私だって毎日利用する立場からすれば、青梅線の201系がE233系になって数倍快適で、今更201系、ましてや103系なんて絶対に乗りたいとは思わない。

ありがたくかぶりつき席に座らせていただいて(最近、この席はワンマン化によって撤去されたり、シルバーシートになってしまったりで座る機会が滅多にない)、帰りも神戸山岳鉄道の下り勾配を存分に楽しみ、鈴蘭台駅で降りる予定が、せっかくなのでと新開地まで乗り通してしまったのですが、この電車の私なりの感想を一つ。

鉄道ファンというのは電車などが頑張って走っている時の音というのに感動してしまうもので、絶叫にも近い音で高速走行する吊り掛け電車なんか堪らないのであります。その究極なのが坂を上るときの蒸気機関車のドラフト音でしょう。この電車、連続50パーミル勾配の神戸電鉄において最も古く、また最もMT比の低い編成で、坂を上るときはさぞかし素晴らしい音を奏でるのだろうと予てから期待していたのですが、以外にもたいしたことなく、私が勝手に名付けた金魚電車ではないですが水の中を泳ぐ魚の如くスイスイと余裕で坂を駆け上がってしまうのです。下りも恐る恐る慎重にという感じも全く無く(これの究極はかつての軽井沢→横川だろうな…)、しっかりとした足取り。それだけ急勾配に適した高性能な電車なのでしょう。脱帽です。

それともう一つ神戸電鉄の面白い点。普通、電車が地上区間から地下へ入る前に、運転席後ろの客室との仕切り窓のカーテンを下ろし、前方に客室の明かりが反射しないようにします。安全のためですので仕方ありません。しかし神戸電鉄は地下区間も連続トンネル区間も関係なし、私の乗車した時はずっと開けっ放しだったように記憶しています。これに気が付いたのは神戸電鉄の乗りつぶしを終えて、三田駅からJR福知山線大阪方面行き電車の一番前に乗車し、連続トンネル区間を前にピシャンとカーテンを閉められた時です。

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新開地に到着、かぶりつき席で1時間ちょいずっと前方を見ていたので首が痛い。ちょうどお昼時です、朝に続いてもう一回高速そばでぼっかけそばを食べに行こう。

(乗車は2014年9月)

前後の関連記事
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神戸電鉄乗車記6(有馬線)

朝に引き続き昼も新開地駅でぼっかけそば。フリー切符区間外による湊川~新開地間清算で500円オーバーの高価な食事になってしまいましたが、美味しかったので良しとしましょう。

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次に乗車する新開地12:23発の普通三田行きは3000系。また一番前でかぶりつきです。新開地・鈴蘭台間は今日は3回目ですが何度乗っても楽しい。鈴蘭台では新開地を4分後に出発した急行志染行きを待ってから出発します。(上はその時の写真)

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上り粟生線と平面交差して有馬線へ、2本並んだ1100型が手を振ってくれているようだ。

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粟生線と違って有馬線はまだ勾配が続くのですが割と住宅街の走ります。かぶりつきに適した2枚窓車両、せっかくなので対抗する電車の写真を撮ろう。1350型の4連だ。

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面白かったのは北神線との乗換駅の谷上駅、右側の信号機が進行を示しています。

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写真を撮るタイミングが悪かったですが、電車は右側の線路を進み、上り線を逆走するような感じで駅に進入するのです。

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この駅構内だけが単線になっているような感じでして、北神急行電鉄北神線とは同じホームで乗り換えができるのです。芸が細かい。これが出来るのは列車本数の少ない昼間だけで、朝夕は有馬線下り列車は、現在誰もいない左側のホームに発着するようです。それにしても北神線を利用すると、新神戸まで8分、三宮まで10分、湊川公園まで15分で着いてしまう。有馬線は急行でも湊川まで22分、神戸市中心部にも直結しない。これでは神戸電鉄有馬線の存在価値が無いではないか、と思ったものの調べてみたら運賃は安いみたいでちょっと安心。

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谷上を出るとまた下り線に転線します。

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そしてすれ違うのはまた1350型の4連。

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ぐんぐんと山を登り唐櫃台を過ぎたところで3000系。山深くなってきました。

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13:02に有馬口駅に到着。ここで右のホームで待機している1100型3連の有馬温泉行きに乗り換えます。

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2分の接続なので電車の写真を撮る暇もなく出発。よくできたダイヤです。運よくまたかぶりつき席に座れました。前方を見るとこちら有馬線は登り坂ですが三田線はここから下りになるようです。

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右へ右へとカーブを切って勾配を登る。登山鉄道の雰囲気そのまんまだ。架線柱は木製だし、2本の柱の並びが線路と完全に垂直になっていないのがいいのです。

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かぶりつきをしていると架線柱ばっか目が行ってしまうのですが、古レールを背中合わせに抱合せたのがある。片側は木製、片側は古レールというのもあるのですが、古レールの方に通信線やらが付けられている。おそらく古レール架線柱の方が木製のよりも先に建っていたんでしょう。開業の時からあるとしたら、1928年の時点で古レール、1800年代に製造されたレールではないかと思います。面白いなぁ。

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トンネルに入って出たところが終点の有馬温泉。「関西の奥座敷」と言われていますが、電車に乗って来ると六甲山地を回り込むような感じで時間もかかり、最後にトンネルがあることから、実にうまい表現だなぁと思います。そして駅にはもう1本電車が止まっているぞ。

(乗車は2014年9月)

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前:神戸電鉄乗車記5(1100型の印象)
次:神戸電鉄乗車記7(有馬温泉駅にて)

神戸電鉄乗車記7(有馬温泉駅にて)

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有馬温泉駅に到着しますと反対側ホーム(写真で左側)にも1100型が止まっていまして2本の1100型が並びます。

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と、すぐさまドアが閉まり出発。トンネルの中に吸い込まれて行きました。

有馬口~有馬温泉の僅か1駅の短い区間、なんと2本の電車で運行されているんだ。片道所要時間4分、15分間隔での運転ですので、1本でも運行は可能なはず。有馬口駅での新開地方面電車との接続をよくするためにこうしているのでしょうか。

このような短い路線で他では何本の電車を使用しているのか、ちょっと調べ上げてみたくなりますが、過去に私のブログに登場した路線で、15分間隔以下で運転される中では、以下の3路線が1本の電車でやりくりしています。

南海高師浜線(片道4分・ラッシュ時は15分間隔)
JR西日本東羽衣支線(片道3分・15分間隔)
東武大師線(片道2分・10分間隔)

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ギッタンバッコン、まるでシーソーゲーム。この路線を走る電車は30分に1回有馬口を往復すればいいわけで、有馬温泉駅では16分間お休み。乗客にとっても夏の暑い中、冬の寒い中、出発まで車内で座って休むことが出来ますのでありがたいサービスと言えますでしょう。そういえば昨年の冬に南海高師浜線、JR西の東羽衣支線に乗った時は待つのが寒くてきつかった。

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改札を出てみますと風情ある温泉地。今回の旅行では温泉に入るつもりはなく、とんぼ帰りするつもりだったのですが、今日の有馬線末端部で運行されているのは2本とも私の好きな2扉の1100型です。こんなチャンスは関東から来た私にとっては次には無いかもしれない。しっかりここで記録に残しておこう。

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駅北側の坂を線路沿いに歩くと、駅を見下ろせるいい場所があるではないですか。ちなみに電車が休んでいる方が2番線。

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さっき出た電車が戻ってきました。1番線に入ります。

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ほんの僅かな時間2本並び(2本とも1100型!)、今度は2番線が発車。

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2番線側からトンネルの中へ、

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今度は1番線の電車がしばしお休みです。

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上から見下ろすと丸っこくて可愛い。金魚みたいだ。また、この角度から屋根周りのデテール見ていると模型で欲しくなってしまう。調べてみると鉄道ファンにはあまり人気のない鉄道会社だからか、神戸電鉄の車両は3000系しか発売されていないようです。好きな人にとってはこういう電車こそ、バラエティーの展開が多くて(全種類集めたくなる…)、編成の繋ぎ変えもいろいろできて楽しはずです。

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フェンス越しに金魚電車。

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さて戻ります。左側の電車が到着、急いで右側の電車に乗ります。

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またかぶりつき。山を下る下る。この古レールの架線柱、形から松葉型架線柱とでも勝手に名付けようか。帰ってから知るのですが有馬口・有馬温泉間には新有馬駅跡(1975年から休止、2013年2月に廃止)があったのですが、私は気が付きませんでした。

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有馬口駅に進入、シンプルで解りやすい配線です。昔はダブルスリップがあったそうなのですが、昨年5月に脱線事故がここで起き、このように変更されたんだそうです。なるほど、それでここだけ路盤が新しかったんだ。

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有馬口駅に到着すると、すぐに反対ホームに新開地方面行き電車が入ってくる。完璧な接続。

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私は三田方面ですので5分待つのですが、構内踏切からローアングルで1100型の撮影をしたりして、しばしのんびり過ごします。

(撮影は2014年9月)

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前:神戸電鉄乗車記6(有馬線)
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おじさま鉄道ファンの日本の鉄道乗車記録。ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになりました。未乗区間は4,000km以上もあり、今の生活パターンではおそらく不可能な領域なのですが、路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事順にご覧になりたい方は下の「月別アーカイブ」からどうぞ。
(2013年2月より海外編も始めました。)

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