JR七尾線・のと鉄道七尾線乗車記1

高山本線の乗り直しを終えて、次はJR七尾線とのと鉄道の初乗車に向かいます。ちょうど良い接続で七尾線に直通する、はくたか6号があるので、20分の接続時間の中で急いで立山そば(旨かったなぁ~)をすすってから乗車します。

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やって来た編成は北越急行所属の赤いラインのスノーラビット(写真は金沢駅で撮影)。お目当てのカラーが来てラッキーと思っていたのですが…

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金沢駅で七尾線に直通する3両編成の方にホームを歩いて移動すると、ゲゲッ!なんと付属3両編成は青いラインのJR西日本所属の編成ではないですか。こんな混結運用をしていたとは恥ずかしながら知らなかった。昔は統一されていて時刻表にも何号はどちらの所属編成か出ていたような気がしたのですが…

後で知るのですが2005年からこういう運用が始まったらしい。そして北越急行のホームページには編成表が公開されていて、基本編成と付属編成の所属会社(=色)が揃う事の方が、どちらかと言えば珍しく、2014年2月分のこの列車「はくたか6号」を見ると、青青で揃ったのは8日、赤赤で揃ったのは僅か2日しかないのでした。

来年の春、北陸新幹線の開通によって、特急はくたか、そして北越急行の赤いラインの681/683系は消える運命にあるようなのですが、撮り鉄の方々にとっては赤ラインの捕獲、特に基本・付属編成すべて赤ラインで揃った編成の捕獲には、大変な苦労が想像されそうです。

和倉温泉まで直通します唯一の自由席の7号車ですが、ほとんど金沢で降りてしまったようでガラガラ。ほとんどが後ろ向きのままの座席の一つを適当に選んで回して、ボックス状にしてまったり過ごす事にします。津幡を通過して初乗車となる七尾線に入って行くのですが、じっくりこの路線を見てやろうという情熱というかエネルギーを高山本線で使い果たしてしまったようで、ボケーッと車窓を眺めているうちに終点和倉温泉に着いてしまいました。また高山本線では晴れていたのに、津幡を出たあたりから激しい雨でした。これが太平洋側と日本海側の違いでしょうか。

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終点和倉温泉は2面2線の駅で、はくたか6号は駅舎と反対側の2番ホームに到着。他の乗客にとっては階段上り下りさせやがって…となりますが、私にとっては、出札の前に綺麗な編成写真を撮影できるのでありがたい。しかしここでは、赤いラインの3両編成の絵が欲しかったなぁ。

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「はくたか」の幕も記録に残しておきましょう。

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駅前に出てみますと、ちょっと晴れ間が出て来ました(その後、秋の?又は能登半島特有の?めちゃくちゃな気象状況を目にします)。この駅での接続時間は59分、この間温泉でもザブッと行きたいところですが、駅近くで入れる所は無いようで何もする事が無く、温泉客を迎えに来た旅館の送迎員の方々など見て過ごします。さすが有名どころとあって、みなさまスマートで丁寧な接客でして、私もいつかは泊まってみたい。

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やがて天気は再び激しい雨となります。写真はやっとやって来ました和倉温泉15:34発の穴水行き。NT200という新しい車両の1両編成。乗車率は30~40%ぐらいか、一番前の席が空いてましたので、そこに座らせてもらいます。

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次の田鶴浜駅で交換。交換した車両はマジンガーZのラッピング車。

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おっ!オユ10だ!そういえば能登線の何処かの駅にオユ10が保存されていたのを思い出しました。(昔は甲駅に保存、甲駅廃止により現在は能登中島駅にて保存だそうです。)

この車両が保存されたのは相当昔で、まだ私が学生だった頃。その頃はこんな屋根にクーラーが乗っている新し目の車両より、内部が木造ニス塗りのもっと古い車両(例えばオハ61なんか)を保存すればいいのにと思っていたのですが、鉄道郵便車そのものが日本から消滅してしまった現在、極々僅かに保存されている郵便車でして、当時、保存にあたりこの車両を選択した方々、現在もこの車両の保存に携わっている方々には頭が下がる思いです。こうして美しい姿を維持するのも相当な労力がかかっているかと思います。

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なんと能登中島から先は天気が雪になります。しかも結構積っている。

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次の西岸駅では雪はもう止んでいる。ほとんど海岸線沿いを走っているのにどうしてコロコロ変わるのだろうと思っていたのですが、能登中島から西岸駅間は小さいながらも峠越え区間でして、グーグルアースで見てみると、両駅の標高は11m、この間の最高部は69mと結構な標高差なのです。

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そろそろ終点の穴水、だんだん晴れ間が出て来たぞ。海に浮かぶオレンジ色のブイ?がキラキラ輝いています。

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穴水に到着。何と遠方は晴れているではありませんか。私のいる部分はまだ雲がかかっていまして、なんだか不思議な光景。マジックアワーみたいなものなのでしょうか。

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駅前の光景も不思議な感じ。

和倉温泉から穴水まで僅か28km、33分の乗車で曇→雨→雪→晴と、めちゃくちゃな気象状況を体験した訳ですが、たまたま私の行ったのがそういう天気の日だったのでしょうか。「女心と秋の空」という言葉もある事ですし。いや、もしかしたら日本海と富山湾に挟まれ、富山湾の向こうには3000m級の山々も控える能登半島というのは、非常に複雑というか安定しない気象状況が日常茶飯事なのではないだろうか、対岸の魚津では蜃気楼が頻繁に見られるのも関係するのかもしれません。ちょっと興味を持って「能登半島・気象」「能登・天気・特徴」あたりでいろいろ検索してみましたが、その答えは見つかりませんでした。私の考え過ぎのようです。

(乗車は2013年11月)

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JR七尾線・のと鉄道七尾線乗車記2

のと鉄道七尾線の終着駅の穴水に滞在できる時間は僅か13分。急いで切符を買い直し、この駅構内で見られる車両の撮影をします。

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まずは2番ホームから1番ホームを望みます。手前1両が穴水まで乗車して来た車両、奥の2両編成がこれから乗車します16:20発の七尾行きになります。おかしな天気のおかげでそこそこ明るいのに影が無くて不思議な光景、アートフィルター等の加工は全くしていません。

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2両編成の手前に描かれるキャラクターは「のとりあーな」ちゃんだそうだ。

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そしてこっちの車両はもっとすごいぞ。

最近のローカル私鉄によくあるお客さんを呼ぶための、車両の内外装の改造またはラッピング方法として、

①水戸岡先生にお願いする
②昔のアニメキャラの力を借りる
③萌え系の力を借りる

この3通りが多いように思えるのですが、①はまぁ非常に一般受けするので理解できる。②は古いアニメばっかりに思えるのですがどうなんだろう。ずばり鉄道会社さんは、おっさんを対象にしているのだろうか。純粋に子供がうわーっと喜べそうなのは、アンパンマンとドラえもんぐらいではないだろうか、キティちゃん電車やポケモン機関車なんかも出てきても良さそうなのに、この辺はお金の件とか大人の事情もあるのでしょう。そして③、私としてはちょっとなぁ…という感じでして、突っ込んだコメントはしませんが、これ目当てで遠方からお客さんが沢山来るのならすべて良しでしょう。

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しかしこうやって丁寧に描かれた女の子の絵をずっと見ていると、だんだんこの世界に引き込まれそうにもなってくる。どんなストーリーなんだ?どの子もみんな可愛いのですが、主役はどの子なんだろう。

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さて今度は0番線に保存されている車両。0番線は今まで乗って来た側と反対に向いています。そうなんです。ここから線路は二手に分かれ、輪島まで20.4km、蛸島まで61.0kmもの路線が存在していたのです。0番線という表示からなんとなく連想されるように、能登半島の鉄道を登山にでも例えれば、今は終着駅の穴水駅はまだ五合目、ここで一息入れて再スタートをする場所といったところ。

津幡から穴水まで87.5kmを乗車して、能登半島の鉄道は全部乗った事にしてしまいましたが、当時からしたらまだ半分なのです。自分のやっている事(乗り潰し)もなんだか少し馬鹿馬鹿しく感じて来ます。輪島への路線の廃止が2001年、蛸島の方は2005年の廃止ですので、実は意外と最近で、その気になればいつでも乗りに来れた路線なだけに、よけい悔しい。まぁ仕方ない。

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中を除くとバブルの雰囲気プンプンのNT800型。この車両の経歴については他でもいろいろ書かれていますので、ここでは省略いたしますが、保存されているのが痛々しく感じるほど残念な経歴でして、うーん、仲間と一緒にミャンマーに行けなかったのか…(要人専用車両なんかになったりして)。

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さて帰ります。そろそろ夕暮れの空と共に、女の子たちともお別れ。手を振ってくれているではないか。

ここから七尾までは、もう乗車してから3カ月以上過ぎたので良く覚えていない。寝てたのか?、ちなみに来る時乗った車両のクロスシートの配列は1+2列でしたが、帰りは2+2列でした。そして乗客のほとんどが高校生でした。

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七尾駅ではまた雨。ここから乗車するのは17:06発の普通列車美川行きは415系800番台、七尾線初乗車ですのでこの電車も初めてです。登場時は、直流区間しか走らない485系から交流器機を113系に移設して415系にし、交流器機の無くなった485系は183系にしてしまうというのに、なかなか面白い事するなぁと思ったものです。私の乗車したのは初期の113系からの改造のようで、窓はユニットサッシでないタイプ。

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そしてトイレのこの窓の形状に、うわっ懐かしい~と思わず写真を撮っておきました。

出発しますが外は真っ暗。ほとんどウトウトしながら過ごしてしまうのですが、津幡手前では上手い具合に起きて、内部の照明がバチンと落ちる、古い電車ならではの交直デットセクション通過を久々に体験できました。

ちょうど夜でして白熱灯の非常灯が優しく光り、惰行状態でのふわふわした感じの乗り心地に、室内照明が無い状態でないと見えないちょっと違った外の景色。いいなぁ~、夢の中で電車に乗ってるようだ。

非常灯は壁に着いた縦長の物で、485系から交直切替関係の器機を移設したとの事ですが、485系の非常灯は天井に付いていたはず(この辺はうろ覚え)。この非常灯は廃車になった401~系や451~系あたりから移設された物なのでしょうか。

ところでこの七尾線、(今更ながら)なんで直流電化なんだろう。調べてみたら天井川をくぐるトンネル内の絶縁の問題を考慮してこうなったんだそうだ。それならば天井川を一跨ぎしてしまう鉄橋を作ってしまえばいいのに…とも思うのですが、変電所を作る方が設備投資も少なくて手っ取り早かったのでしょう。交流電化にした所で、この415系を含む古い交直両用電車は直流モーターで走っている事ですし。

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金沢に到着。中間車の車端部の窓は小窓が2つ並ぶんだ。細かい所でこんな手の込んだ改造をしてるとは知らなかった。萌え系のラッピング車両より、萌えてしまう。しかし金沢駅ではもっと感動してしまう車両と出会う事が出来まして、

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475系の旧塗装車が停車中でした。東京都の西の方で育ち親戚は関西と長野県、子供の頃、交流区間とは縁の無かった私にとって交直両用急行電車は憧れでして(何故か交直両用特急電車より)、特に車体裾にクリーム色の細い帯が入ったのは写真でしか見た事が無かったもの。カッコいいなぁ~。

駅下の食料品売り場で閉店間際で安くなったお寿司を買って、しらさぎ16号、ひかり536号を乗り継いで名古屋へ、この日は駅前のビジネスホテルで就寝。

(乗車は2013年11月)

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加古川線乗車記

名古屋のビジネスホテルの朝食を急いで食べ、ひかり493号で西明石へ、今日はこれから加古川線・北近畿タンゴ鉄道・播但線の乗り潰しに出かけます。昨日は北陸地方にいたので、本来なら大阪府や兵庫県の適当な都市に宿を取っておけばよかったのですが、最初の予定では、昨日と本日の乗り潰しをする路線・エリアを逆に考えていまして、予定通りの場合は、本日名古屋から高山本線を乗るつもりだったのです。しかし東京に帰ってくる時間が遅くなってしまうので日程を入替えたものの、出発前バタバタしてしまい名古屋のホテルのキャンセル、新たに関西地方の予約が出来ずこうなってしまいました。

しかしさすがは新幹線、そんな変更も物ともせず1時間ちょっとで西明石に到着。ここは初めて利用する駅でして、本当に簡単に(というかあっけなく)在来線に乗り換えできる駅。乗って来たひかり493号はここで10分間後続のぞみ号を退避するようで、予定してたより1本早い新快速に乗れて加古川駅へ向います。

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さて加古川線です。迎えてくれたのは加古川線名物?の変な顔の103系たち。ここでも1本早い電車に乗る事が出来まして、右の9:09発の厄神行きに乗車します。

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厄神行きの先頭車は前にもパンタグラフが付いていまして、レアな車両に巡り合えたのかもしれません。それにしても変な顔。窓周りを黒く縁取りした所も適当な感じでとても宜しい。

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11分の乗車で厄神に到着、左は2008年に廃止された三木鉄道の跡。もっと早く乗り潰しを始めればよかったなぁ。

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せっかく対向ホームに停車中ですので車両を記録、左が前パンのクモハ103-3556、右が幌付きでちょっと違った表情のクモハ102-3556。

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西脇市行きがやってきました。

水鳥のいる加古川を渡り、途中ダチョウ農園なんかが車窓に現われてびっくりするのですが、一番印象に残った景色は粟生駅手前で左手に見えてくる神戸電鉄粟生線の姿。神戸電鉄と言えば準大手私鉄で相模鉄道や新京成電鉄と同じ部類に属するはず、ところがこの路線の末端部は架線柱は木だし(しかも熊本電鉄ほどではないにせよ傾いている)、枕木も木製、そして路盤はブレーキの錆で完全に茶色、見た目はローカル私鉄と全く変わらないではないか。(ちなみに後で知るのですが、相模鉄道は1990年に大手私鉄に格上げ、そしてこの神戸電鉄は2005年に中小私鉄に格下げされている。)

そして停車中の電車はウルトラマンこと3000系でして、アルミ車体だし私としては新しい電車の部類に入るのですが、初めて見るその姿は、錆で汚れて本当に草臥れかけておりまして、上手く表現できませんが、あまりの古臭さにちょっと感動さえしてしまいました。(初めて日車標準車体時代の松本電鉄や、旧17M車国電時代の富士急行を見た時に味わったような感動です。)

そうだ、今度の乗り潰しは神戸電鉄を攻めてみよう。粟生線も一時廃止の協議も出された事だし、ウルトラマン電車も登場して40年、それよりもっと古い電車も沢山走っている非常に面白そうな路線なのだ。

粟生駅では神戸電鉄ばっかりに気を取られ、反対側の北条鉄道は全く見ることなく通り過ぎてしまいました。

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西脇市に到着です、今度はステンレス製の車両に乗り換えです。

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乗車して来た103系を、跨線橋上から見下ろします。屋根はツルツル。グローブ型ベンチレーターは一つもない。窓もオリジナルとは全く違うものだし、雨樋も出っ張らない、なんだか種車は201系みたいだ。

そういえば加古川線や播但線の103系、ただでさえ加速性能に優れた電車なのですが(といっても101系と比較してか?)、オール電動車編成を組む事によって、凄まじい加速であると紹介される事が良くあるようです。しかし私には普通の電車にしか感じませんでした。この辺は運転手さんの運転の仕方による違いもあるのでしょう。

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さて、ここから乗る125系、これも面白い電車です。

なんてったって両運転台の1M電車。そして転換クロスシートに車椅子対応のトイレ付きという豪華な仕様。私の乗車するクモハ125-12はパンタグラフが2丁あるというおまけ付きで、両前面に屋根に上がるためのタラップが付いている所なんか凄いではないか。そしてもちろん片面は顔をキリリと引き締める幌付きです。

この電車が登場した時に想ったのが、スイスのRBe540みたいに客室付きの機関車みたいだな~でして、増結車両に全く違う車種のクハ111やクハ455なんかと連結したら面白そうだな…でした。実際は片側の台車は付随台車のようで、RBe540やJR四国7000系電車のような運用は出来なさそうです。

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車両のイメージからぶっとんで走りそうな感じですが、長閑な沿線風景の中を約30分のんびり走りまして終点谷川に到着。1時間半で加古川線の乗り潰しを終えてしまいましたが、かつては三木線・北条線(これはまだ残っている)・鍛冶屋線と3本もの支線があり、こう簡単には行かなかったはず。これでいいのか…、これでいいのだと思うしかない。

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ローカルな雰囲気一杯の駅ですが、来るのはこんな新しい電車。

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福知山線に乗るのは2回目で、1回目は非電化で旧型客車が走っていた頃なのですが、乗車したのはこんな快適な電車。あれから30年なのだ。

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これは福知山駅南側の光景。30年前、ここには広大なヤードがあり、ぐるっと一周したのです。今は交通科学博物館で保存されているDD54 33がターンテーブル横に置かれ、また初めてスエ71を見て感動した場所なのですが、その面影は全くありませんでした。

(乗車は2013年11月)

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北近畿タンゴ鉄道宮福線・宮津線乗車記

福知山からは北近畿タンゴ鉄道の未乗区間の宮福線と宮津線の天橋立から豊岡までをやっつけます。一旦改札を出て1日フリーきっぷと天橋立までの自由席特急券を購入して再びホームへ、

同一ホームにまずは新大阪発城崎温泉行きのこうのとり5号が到着。そして私のこれから乗車します(↓写真の左側)京都発天橋立行きのはしだて3号が到着します。階段の上り下りをしなくて済む、とても親切なダイヤ設定なのですが、どちらも2011年3月デビューの最新型の287系でして、

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御覧のようにヘッドマークが無いのでどっちがどっちだか解らないではないか。この列車が登場する前の古い電車には、とてもシンプルで解りやすいヘッドマークがあったのに、どうして無くしちゃったの!?

…とこの時は思ったものの、冷静になって考えてみれば、ヘッドマークを確認して列車に乗るなんていう人はほとんどいないはず(いるとすれば鉄道ファン?)。これはこれでいいんだろうな。

さて出発、ちなみに車内は11月の平日なのでガラガラ、私の自由席車両には4,5人しかいません。まずは左手に複線高架の山陰本線と分かれます、しかし左手にはまだ単線電化の路線がずっと横に張り付いている。なんだ?この線は、宮福線の駅を2つ過ぎたところでこの謎の路線は左手に分岐していくのですが、こんな所に貨物線なんかあったっけ?しかも電化されている。なんだか狐につままれるような気分だったのですが、帰って早速調べてみますと、謎の単線電化路線が山陰本線、そして私が山陰本線だと思っていた高架複線路線は1986年の福知山線電化と共に出来た福知山電車区へつながる線だったのでした。そんなのがあったんだ。知らなかったなぁ~。

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この宮津線は1988年に宮福鉄道として開業、その後北近畿タンゴ鉄道となって、1996年の電化を期に大きく成長し、今は特急列車もバンバン走る路線ですのでスピードも速くて実に快適で全くローカル線らしくない。しかしこういう路線を保有するこの会社が第3セクター鉄道の中でも赤字額が非常に大きいというのは何とも以外。

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宮津駅に到着、ホーム挟んで反対側には天橋立から乗車します普通列車が停車中。車内を覗いてみるとロングシートでなないか。

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こっちの転換クロスシートの車両が良かったな、なんとも残念。

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宮津から天橋立までは、31年前に西舞鶴から来て乗車した事のある区間でして、車窓にもなんだか見覚えがあります。中学卒業時の春休みの事で、北近畿ワイド周遊券を使って初めて一人で夜行列車(山陰号)にも乗るという、何もかもが新鮮で思い出一杯の鉄道旅行でした。

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天橋立に到着、ここでは美しい国鉄色の381系が停まっていました。おそらくこのエリアでこの電車を見るのは最後になるはず、せっかくですので全車記録しておきましょう。

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左からクロ381-114、モハ380-55、モハ381-55

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左からモハ380-44、モハ381-44、クハ381-113

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おまけで287系も、

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跨線橋から見下ろすと、この電車もなかなかカッコいい。先頭電動車はパンタグラフ2丁なんだ。今日は前パン車両が大当たり。

この駅ではお昼ごはん(駅弁)を購入しなくてはなりません。急いで改札を出て駅弁を購入。売り場に並んでいたのは笹寿司が一つのみ、売り切れなくて良かった。

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次に乗車します天橋立12:41発の豊岡行き普通列車。ロングシートなのが残念。さて駅弁は食べられるか。

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車内は3,4人置きに一人が座る程度で、隣の座席に駅弁を広げて食べる事にします。一つだけ売れ残っていたこの笹寿司、箸を使わなくても良いのがロングシートの乗客にありがたい。笹で包んで止めるのに松の葉が使われていてとても丁寧に作られている。味も美味しい。ビールが飲みたくなってきた。

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貨物ホームの跡がある野田川駅、昔の名前は丹後山田駅でして、かつては加悦鉄道がここから分岐していた所。31年前、なんで天橋立まで来たのにここまで足を延ばさなかったんだろう。その時は天橋立の展望台なんかに上がって股のぞきの景色を見て喜んでいたのだ。15歳の自分に「お前、馬鹿な事したなぁ」としか言いようが無い。展望台なんて年取ってからでもいつでも来れるのだ。

この駅の駅名票には正式名の「野田川」より大きな文字で「美心(うつくしごころ) 与謝野」と書かれ、これがこの駅の愛称なんだそうだ。読み上げるのがちょっと恥ずかしいような気がしないでもない。野田川だって丹後山田だって美しい響きで風情があっていい名前だと思うのですが、これと決めたコンセプト、付けてしまった愛称に負けないようにこの街には頑張ってもらうしかない。

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ここでは上り列車と交換。いいなぁ転換クロスシート。

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網野駅でも交換。

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立派な屋根の駅舎の久美浜でもまた交換でしばし停車。廃止も検討もされた宮津線の末端部ですが以外にも本数は多く、昼の時間帯も1時間に1本必ず運転されています。

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乗車中のこの鉄道唯一のロングシート車らしい709。こういうラッピングでは沿線の幼い子供達が乗るのを怖がってしまうのではないだろうか。「怖い電車が来たら嫌!車がいい」なんて言い出す事になって、ますます乗客減に繋がりそうな気がするのですが実際はどうなんだろう。

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ここで交換するのは水戸岡先生デザインの車両。全国各地にずいぶん増えたなぁ。ここを出発すると長いトンネルがあって兵庫県へ。

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終点の豊岡駅に進入します。宮津線の線には機回し線が残っている。この路線は私が前回来た31年前にもすでに全列車気動車化されていた記憶があるのですが…

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この機回し線、現在もしっかり生きているのでありました。

宮福線・宮津線を全線乗り終えたのですが、天橋立には天橋立鋼索鉄道という0.4kmのケーブルカーがありまして、これまた31年前にケーブルカー駅上近くの展望台に行った記憶があるものの、どうやって登ったのか(ケーブルカー?リフト?歩いて?)全く記憶に無い。なので日本の鉄道全線に乗車するためには、天橋立にはケーブルカーに乗るためにまたいつか行かなくてはならないのです。大変だなぁ。

(乗車は2013年11月)

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播但線乗車記

本日はダイヤ改正前日で一部の鉄道ファンにとっては年に一度のお祭り騒ぎの日。今回は北王子貨物線の廃止がとても残念でして、お別れに見に行く事もしないし、そもそも出来ないのですが、8年前まで北王子貨物線がすぐ見える所に住んでおり、とても思い入れがあるのです。私の休みの日の日曜日は運休でしたので、祭日休みの日には小さな脚立を持って良く撮影に行ってました。ダイヤ改正とは全く関係ない内容ですが、関西方面の乗車記を続けます。

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豊岡駅の1番ホームはとにかく長い。同じ場所から左は京都側、右は幡生側を撮った写真。ここにも鉄道界の「兵どもが夢の跡…」的な風景があります。かつてこのホームを発着していたブルートレインの出雲号は12両編成だったようですが、もっと長い列車も収まりそうな雰囲気です。

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このホームから乗車しますのは14:25発のはまかぜ4号。

本来ならこの播但線、この線名物の変な顔のキハ41に乗車し、寺前からは103系改造車の中でも飛び抜けてカッコいい播但線専用の赤い103系3500番台に乗車したかった所ですが、今日は早く東京に戻りたいのと、なにより接続が良くて1日3往復しか走らない特急はまかぜにすぐ乗れるという事で、この列車で一気に播但線の乗り潰しをしてしまいます。

まずは豊岡から和田山までは山陰本線、この区間は5回か6回乗車した事があるのですが、すべて夜行列車(普通列車の山陰号とブルートレインの出雲)で夜間に通り抜けただけですので、車窓もしっかり見ておく事にします。特に面白い発見は無かったのですが、かつてのキハ58系で運転されていた急行列車のように2つの駅に停車します。

さて播但線に入って行きます。アニメに出てくるような舌足らずで可愛らしい声の女性車掌による沿線の案内放送が始まり、次の停車駅は竹田駅との事。そうか、あの有名な天空の城・竹田城はここにあったのか。ちなみにこの城跡の存在を知ったのも実は最近でして、それも観光客が急に増えて、立ち入り禁止エリアに入ってしまう人が多く石垣が崩れるは、早朝から雲海に浮かぶ姿を写真に収めようとする人たちの路上駐車で大変な事になってしまっているというニュースから。

ところで播但線の車内から、竹田城は見えるのだろうか。案内放送では最後まで右手に見えますとか左手に見えますとか言わなかったので、おそらく遠い所にあって見えないのでしょう。(しかしグーグルmapで見てみると右手数100メートルの所に位置していた。せっかく右側に座っていたのに…)

続いて蒸気撮影で有名だった生野。40数年前、おそらくここも一部はマナーが悪かっただろうSLマニアに占拠された所でして、このエリアは昔はSL、今は竹田城と、カメラマンによる災難が絶えない所のようです。

ここを境に電化区間となる寺前駅。キハ41の姿は見えるだろうか。デッキに立ってみます。ちなみにさっきすれ違った普通列車はキハ40でした。

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いたいた。しかもいい場所に停まっている。播但線カラーのとタラコ色のが2両。ここで降りればよかったとちょっと後悔。

電化区間を軽快に走り、そろそろ姫路。右手には改修のためにシートで覆われた姫路城、ちょうどバックに傾きかけた夕日があって、城の形状がシートから透けて見えてちょっと得した気分。

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姫路に到着。はまかぜ号は播但線専用ホームに入ります。

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後は新幹線で帰るだけ、姫路駅ではちょっと立ち寄りたい所がありまして、それは山陽新幹線の東京方面ホームの一番博多寄の場所。

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この風景ですが、35か36年前の小学生の時に同じ場所、同じアングルで写真を撮っています。たぶん実家にネガを保存してたと思うので、そのうちにスキャンして見てみたい。当時はもちろん高架ではなく、その写真にはブルーラインの新快速153系、茶色い旧型客車や、キユニやキハユニといった10系気動車が写り込んでいたはず。

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望遠にしてみますと、モノレールの跡。旧大将軍駅(それにしても凄い名前だよな、今では絶対に付けられない名前だと思う)の建物も見えます。取り壊す事が決ったようですが、工事は始まったのでしょうか。これも新幹線開業や東京オリンピックの頃の高度成長期を象徴するような、当時としては夢のような建物だったんだろうなぁ。

さくら588号とひかり530号を乗り継いで東京に帰ります。これにて2013年11月分の鉄道旅行記は終わりです。(ふぅ~、やっと書き終わった。)

(乗車は2013年11月)

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南海高師浜線とJR羽衣支線乗車記

毎年年末に日帰りで関西に行く用があります。いつもは東京から新幹線で往復するのですが、今回の帰りはJALの飛行機に乗る事にします。この年はお金を払ってJALには一度も乗っていないので、新幹線に比べ数千円プラスする出費で、毎年初回搭乗のボーナスマイル(2000マイル)を貰っちゃおうという魂胆です。これでクレジットカードの支払含めると、2年か3年ごとにマイルがたまって、九州や北海道にタダで行けるのですが、高い年会費も払ってますので、実際得しているのかどうかはよく解りません。そしてさらに今回は伊丹にしないで関空にしておいて、南海電車で下って行きながら未乗の小さな支線を乗り潰していこうと思います。

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まずは南海難波駅から空港急行に乗車します。関東の鉄道ファンにとって、関西の主要路線でのかぶりつきというのは、血騒ぎ肉躍るというのはちょっと言い過ぎかもしれませんが、とにかく興奮します。

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興奮し所の写真でして、線路別複々線が終わる高野線と分かれる所。この後すぐ南海本線は上り線、ちょっと間をおいて下り線が2本となり方向別複々線が始まります。

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15分の乗車で羽衣駅に到着。これから初乗車となります高師浜線は出発したばかり、この時間帯は1時間に3本運転されているのですが、1,20,45分となんだかバラバラな運転間隔、なぜ 0,20,40でないんだろう。本線の急行列車が15分間隔なので、それに少しでも近づけているのでしょうか。何れにせよ一番間隔が長い(25分)の時に当たってしまったのが面白くない。

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この路線については全く予習しないで来たのですが、本線上りホームの端に切欠きホームがあり、そこから発着します。ちょうど電車がやって来ました。

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遠慮がちに停車します2両編成の電車。

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南海の電車には詳しくないのですが、汐見橋線で走っているのと同じタイプのはず。

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ガラガラに空いてましたので、優先座席ですが一番前に座らせて頂きます。出発してしばらくしますと本線と分かれ、後はひたすらカーブ。

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90度曲がったぐらいで唯一の中間駅の伽羅橋駅。「きゃらばし」と読むんだそうだ。この界隈は鳳といい羽衣といいい煌びやかな名前が多い。

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ホームは長いのですが先の方は通行禁止の柵があり、かつてこの線にはもっと長い編成の列車が走ったようです。起点の羽衣駅ホームは2両以上は無理そうだったのですが、後で調べてみますと羽衣駅の高架工事前は今のような切欠きホームではなかったようです。

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今度は反対方向にひたすらカーブ。

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また90度曲がりきったぐらいで現われます終点の高師浜駅。全長1.5km、所要時間3分ですがこれはこれで面白い。

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すぐに折り返すだろう電車に乗るために、ドアが空いたら急いで階段を下り一番で改札を出て記念写真。可愛らしい駅です。

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ステンドグラスがはめ込まれている。ところでこの路線が敷かれた目的はなんなんだろう。検索してみても良く解らなかったのですが、この界隈は、現在はごちゃごちゃしていてそんな風には見えないのですが昔からの高級住宅街だそうで、かつては海水浴も出来たらしい。

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乗って来た電車ですぐに戻ります。

***

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続いてJR阪和線の支線、通称羽衣線に乗車します。南海の羽衣駅とJRの東羽衣駅は地図上では目の前と言っていいほどの距離ですが、羽衣駅を出たところで東羽衣駅は見えません。しかしこの細い路地をちょっと進むと、

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ジャーンと単線1区間の支線の終着駅には立派すぎるJR東羽衣駅が現われます。ちなみにこの支線は阪和電気鉄道時代に浜寺へ向う観光客輸送を目的に敷かれたもので、かつてはライバル南海との競争がここでも繰り広げられたらしい。

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ホームだって凄い。左が乗車ホーム、右が降車ホーム。大屋根で中間に柱は1本も無い。高架になったのは1974年との事。降車ホームは階段が2箇所で屋根のある部分の面積も大きいのに対し、乗車ホームは階段が1ヶ所で屋根も狭く、一応経済的に作り分けられています。

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頑強な車止め。ここは暴走した電車を絶対に止めなくてはならない場所。

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電車が来ました。103系だ。

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お客さんは1両に5,6人乗る程度。

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先頭は昔ながらのクモハ103ではないですか。前面窓はHゴムのまま、客室窓も非ユニット窓のまま、原形にとても近い。なんだか嬉しくなってしまいます。

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さて出発、ここはもちろん先頭のクモハでかぶりつきです。とにかく音がいいのです。スピードは出ませんがこれぞ103系初期車。懐かしいなぁ~。青梅線沿線で育ち、小学生時代に103系初期車が旧型国電置き換えのために京浜東北線から流れてきたのを、体験してきていますので、この音に関しては今でもしっかり記憶に残っているのです。

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とはいっても全長1.7kmの路線ですので、すぐにノッチは切られ高架を降りて鳳駅に到着。後は関空快速に乗って関西空港へ向います。

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ところでこのクモハ103、ちょっと気になるのが豚鼻タイプのヘッドライトでして、このタイプのクモハ103は確か存在しなかったはず。車番を拡大して見るとクモハ103-2503とある。ん?2500番台?

帰って調べてみましたらこの車両はモハ103からの改造車でして、オリジナルのクモハ103ではなかったのでした。JR西日本の電車の改造車の番台区分については本当にチンプンカンプンだったのですが、この際103系については少し勉強してみる事にしまして、いやいや初めて知る事が多くありました。中でも衝撃的だったのが、オリジナルのクモハ103はなんと広島に1両しか残っていない(クモハ103-48)。播但線の3500番台については、クモハ102は別にしてもクモハ103は低運転台ですのでオリジナルからの改造と思っていましたが、実はどちらも中間車からの改造で、さらになんとすべてモーター音の違う後期車からの改造だった…といったところです。なるほどねぇ。

(乗車は2013年12月)
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QJ7000

Author:QJ7000
おじさま鉄道ファンの日本の鉄道乗車記録。ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになりました。未乗区間は4,000km以上もあり、今の生活パターンではおそらく不可能な領域なのですが、路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事順にご覧になりたい方は下の「月別アーカイブ」からどうぞ。
(2013年2月より海外編も始めました。)

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