旧型客車で南廻線乗車記(枋寮→台東)1

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台湾を一周する路線としては一番最後の1992年に開通し、景色も最も良いのではないかと思われる南廻線を、旧型客車という趣味で乗るとしては最高の車両での旅の始まりです。天気は土砂降りの雨ですが、私のテンションはもう最高潮です。

台湾の旧型客車を使用する列車の運用についてちょっと書いてみますと、数年前までは台北にも顔を出していたようですが、どんどん運用範囲は縮小され、現在は台東~枋寮間に1往復のみ残っています。
私の乗車した時の時刻は
普快3671 枋寮12:08→台東14:20
普快3672 台東17:25→枋寮19:34
(2013年3月現在も同じ)

私の乗った日の普快3671列車の乗客数ですが、
1両目:私一人
2両目:若い白人バックパッカーのカップル
3両目:台湾人鉄路迷とその彼女
以上で合計5名。この乗客数は台東の2つ手前の温泉で有名な知本で10人ぐらい乗ってくるまで変わらず。

私だけが一人ぼっちというのは置いておいて、合計5名というのは、あまりにも少なすぎではないか、しかもまともな乗客は一人もいない。

そんなわけで、いつ廃止になってもおかしくないのではないか、明日急遽運転取りやめになっても誰も気付かないのではないかと思っていたのですが、後日この列車について書かれたブログを見直してみたところ、土曜休日は台湾の鉄道ブームの後押しでか、最後に残った旧型客車目当てに大混雑するとの事。特に最後尾のデッキの混雑っぷリは凄いみたいです。というわけでこの列車、最後に残ったというより、動態保存されていると言った方が良いみたいです。まったりしたい方はぜひ平日の訪問をお勧めします。

それでは枋寮駅を12:08の定刻に出発します。乗車した車両には私以外誰もいませんので、沿線風景を遠慮なく撮影しまくります。

まずは左手にオレンジ色の客車とマルチプルタイタンパーがいたので撮影。
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オレンジ色の工事宿営車と思われる客車は
30ES 32412
私の乗車している35トン級の日本製車両からの改造と思われますが、30トン級(ナ級)です。座席とかいろいろ取り外したら軽量になってしまったのでしょうか。日本ならナヤという形式が付くはずです。

しばらく進むとこんな景色が広がります。遠くに見えるのは台湾海峡です。手前は日本の東北地方で見られる果実畑みたいな雰囲気ですが、何を栽培しているのでしょう(これがビンロウ?)。
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加祿の手前では、引退した冷気平快(冷房付き快速列車)用の客車が10両程度野晒しで留置されていました。日本製35SPK32700客車を冷房改造した35SPK2300という形式です。

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左:35SPK 2341
中:35SPK 2306T

この客車の冷気平快には、2002年に七堵から台北まで乗車しました。七堵始発の列車で、車庫から出庫したばかりなのか全く冷房が効いておらず、人気のある席は車両4隅の座席。実はここだけ窓が空くのです。

私もここに座って窓を全開にして車窓を楽しみたかったのですが、チキンな私は混んで来た時も開けっぱなしにしてていいのか、それとも閉めるべきなのか迷うのもなんなので、暑いのを我慢して中央の座席で過ごしました。

白いホキもいましたので撮影、この手の貨車も日本ではほとんど見られなくなってしまいました。
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35N 23216
重55 空20の表記があります。

加祿駅に到着
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さらに進むと台湾海峡に別れを告げ、左へカーブを切り、台湾を東西に分割する山脈を越るべく勾配を登り始めます。機関車もブルブルといい音を奏でます。おそらくこの辺が台湾の鉄道の最南端です。
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完全に山の中に分け入って枋野信号所に停車。低い位置に雲が見えて、高い山にでも登ったような雰囲気です。職員の姿も見えました。確かここで莒光号に抜かれました。
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そして台湾中央山脈を越える長いトンネルに入ります。
続く・・・

(乗車は2012年5月)

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旧型客車で南廻線乗車記(枋寮→台東)2

台湾の南廻線は単線ですが、中央山脈を超えるトンネルは複線にできるようになっています。一直線の長いトンネルですが勾配があるためか、窓から顔を出しても出口の光はなかなか見えません。

私が1番前の車両に乗ったのは、枋寮駅で写真を撮っているうちに2両目も3両目もカップルに占用されてしまい、一緒に乗車するのが躊躇われるというか追い出される感じで1両目の乗車となってしまったのですが、ここならアメロコの迫力あるサウンドを間近で聞く事が出来るだろうというのもありました。

しかしこのR100型ディーゼル機関車、1650HPというそれほどの大出力機では無い事からか、期待したほどの爆音ではありませんでした。(同じ形状の3000PSのアメロコを見た事がありますが、力行時は内臓に支障をきたすのではないかというレベルの騒音と振動です。)

それよりも湿気が多いからでしょうか、ゴーーーというトンネル内の客車の風切り音の方が凄い。隣に座っている人との会話も全く聞こえないぐらいの状態、小さい子供が恐怖を感じるほどのレベルです。

やっとの事で長いトンネルを抜けてもまだ山間部を進みます。鉄橋の上は最徐行。防風柵も物々しいですが、下を流れる川の暴れた跡も凄いです。
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またいくつかトンネルを通って古莊駅に到着。ここはもう東海岸・太平洋側です。
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太平洋が見えてきました。ここも川の荒れっぷりが凄いです。
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大武駅で見た面白い工事用車両。
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P35F 30036
トンネル補修作業用でしょうか。チキの上に(ここから建築工事用語を使うと)単管パイプで足場を組んで、番線で車体フックに固定した…となります。ちょっとスピードを出して急ブレーキをかけたら、崩れてバラバラになってしまいそうなのと、鉄切断用のガス・酸素ボンベも積んでいます。まぁ外国人が余計な心配をするのは止めておきましょう。

右手に海を見て快調に飛ばしてゆきます。
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それではこの辺で、この旧型客車の乗車を一番楽しめる場所の最後尾のデッキに行ってみます。台湾人鉄路迷が陣取っていたのですが、しばらくの間譲ってもらいます。(彼女は座席に座って海を見ています。なかなか楽しんでいるみたいです。)

こんな風景が展開されます。ローカル列車ですが1992年に開通したしっかりした基盤の路線ですので、スピードはかなり早いです。トンネルを越え、鉄橋を渡り、歌のような風景が展開されます。
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この辺は海をバックに撮影の出来る場所か。
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廃止になった駅を通過。確か鉄路迷に人気の太平洋が見える絶景の秘境駅だったのですが、残念ながら廃止になってしまった駅だと思います。
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デッキはこんな感じ、後ろのドアは無しで鉄製のバーとチェーンのみ、横のドアも開きっぱなし。この開放感は懐かしい。昔は普通だったんですけどね。現在、こういう乗車を楽しめるのは、近場で割と気軽に行けるところとしては台湾とタイぐらいでしょうか。
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瀧溪駅
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金崙駅手前でも鉄橋を渡ります。
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どの川も洪水時は凄いんだろうなという感じですが、右の写真を拡大してみますと、河口では網を持って漁をしているのが見えました。どんな魚がかかるのでしょうか。こういうのは仕事抜きでやっているとしたら、とても楽しいんですよね。私も参加してみたい。
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金崙駅ではしばし停車しR111の牽引する莒光号との交換。ちょっと降りてみます。
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金崙駅を後にします。こうして見ると立派な秘境駅?
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太麻里駅
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乗降客の割には大きい規模に思えるタイル貼りの駅舎、鉄筋コンクリート製のホーム屋根。1992年に開通の南廻線の駅はどこもこんな感じです。20年経った草臥れ加減も共通で味があります。

温泉で有名な知本駅。
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今までこの列車、たった5名の乗客だったのですが、ここで初めて10人程の乗車があります。ここでもR124の牽引する莒光号との交換があります。この列車は花蓮から時計回りで台北までのほぼ台湾を一周する長距離急行。中間には食堂車?も連結されていました。それにしてもこんなに短時間で客車列車の写真が沢山撮れるのは初めてか、旧型客車の列車は1往復しか無くなってしまいましたが、まだまだ台湾は客車天国なのです。

そして14:20に終点台東に到着。すぐに機関車は切り離されます。
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おまけでR109
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旧型客車での南廻線の旅、いやいや素晴らしかったです。全く退屈しない2時間12分の旅でした。また来る機会がありましたら、今度は途中下車もしてみたいですね。

(乗車は2012年5月)

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台東駅で撮影

台東駅に到着し、花蓮方面からやって来た日本人団体客の方々に混じって改札を出ます。ちなみに台湾の切符ですが、出札近くに無効印が置いてあり、これを自分で押せば、記念に持って帰る事が出来ます。ただし私の場合、切符の収集というのは本気でやっていないので、持って帰ってもいつもどこに保存したか解らなくなってしまうのですが…

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台東駅

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現在のこの台東駅、元々は市中心部にあったものの、南廻線開通により郊外に移設されたものですので、周りは何もないです。こういう風景の場所というのは、散策しようという気にもなりません。

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ようこそ台東へ
滞在時間は1時間43分、民族衣装の子供たちに歓迎された気分で駅前だけでも台東を満喫したい所ですが、やはりする事は無く、さっぱりして美味しい釈迦頭のアイスクリーム食べたりしてぶらぶら過ごします。駅売店のお姉さんは日本語でいろいろ解説してくれました。

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改札のラッチはなかなか味があります。台湾では改札口の事を剪票口と書くようです。剪=せん断、切符にパンチを入れる場合は、切るのでは無く実際はせん断するわけで、漢字(中国語)の表現力というのは凄いなぁと思ったりもします。

次に乗車する列車の出発時刻の30分ほど前に、待ちに待った剪票口が開き、ホームに上がって車両の撮影です。

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まずは一番山側のホームに上がってみます。花蓮方面の海側には車両基地が広がります。まっすぐ伸びる頼りなさそうな単線の線路は、日本の地方の本線と雰囲気は同じです。

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山側には旧型客車が留置。

まずは日本ではなかなか見られなくなってしまった、日本の国鉄時代のスタイルの貨車達から並べてゆきます。

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台湾のトキ、30G1007
重46 空16の表記、30は積載荷重ですので日本だとトキですね。

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台湾のホキ、35B1308

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台湾のタキとヨ、手前のタキの車番は27L1042

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台湾のワキ、35C23016
片側2枚扉の古風なスタイル。これは次に乗車した列車内から撮影しました。

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台湾のワフ
左:3CK1574、右:3CK1521
右写真後ろのチキは何か積んでますので省略します。

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いい位置に止まっていた莒光号客車
35FPK10433
こうして写真を見直して気付いたのですが、莒光号客車の連結面は日本製客車で見られた貫通ホロでは無く、ヨーロッパやロシアと同じ単純な構造の貫通ゴム?だったのですね。

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次に乗車するDR2700が入線します。天気が悪いのでいい写真は撮れません。

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R113の単機

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R109の牽引する旧型客車が来ました。私がさっき乗って来た折り返しの枋寮行きです。これを撮って急いでホームを移動する事にします。

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機関車と1両連結さてていた莒光号客車はすぐに切り離されてしまいましたが、3両中2両を写真に収められました。

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35SPK 32740T
SPK32700型で1970年、新潟鉄工/富士重工製對號快車

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35SP 32578
SP32550型で1968年、新潟鉄工製の平快車

上の2枚は枋寮駅で撮り損ねた2両です。
枋寮駅2(台湾の旧型客車)を参照)

ここで台東出発直後に車内から撮れた旧型客車の写真も並べてしまいます。

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35SP 32417T
SP32400型で1966年、川崎車輛製の平快車

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35SPK 32628T
SPK32600型で1969年、川崎車輛製の平快車
上とは台車が違うみたいですが良く解りません。

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左:35SPK 32708T、右:35SPK 32733T
SPK32700型で1970年、新潟鉄工/富士重工製對號快車

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40TP 32204
TP32200型で1971年インド製通勤客車、
屋根中央とドア上のベンチレーターは形状が違うんですね。

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左:35SPK 2323T、右:35SPK 2350
SPK32700型から改造された冷気平快用のSPK2300型

(撮影は2012年5月)

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DR2700型ディーゼルカーで台東線乗車記(台東→玉里)1

次は今回の台湾鉄道旅行2大目的の1つ、DR2700型ディーゼルカーです。乗車するのは普快車4681(台東発16:03→玉里着18:13)で土曜休日は運休となる通学列車です。

この日の編成は前から
40DR2718+40DR2722
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このDR2700型ディーゼルカーですが、私がこんな魅力的な車両が存在する事を知ったのはインターネットのブログからで、だいたい7,8年程前。それからは私の憧れの車両であり続け、そう遠くないだろう完全に引退する時の前に、やっと出会えた、そしてやっと乗車が叶ったという感じです。

この車両の、ざっとwikiにも書かれている概要ですが、
*1966年(日本の)東急車輛製
*日本製ですが基本設計はアメリカRDCがベースで屋根のラジエターが特徴
*米国バット社ライセンス生産のステンレス車体
*エンジンはカミンズ製335馬力が1台
*西部幹線で光華号としてデビュー
*1979年の西部幹線電化まで最高速度は110kmで台北・高雄を最短で結んだ
*台湾での愛称は「白鐵仔」

台湾の鉄道車両史を語る上で欠かせない車両なのですが、現在はローカル落ちして、花東線の花蓮~玉里間・玉里~台東間に朝夕数本走るのみ。

私の感じている注目点として
*特急用車両ですが非冷房車両である(何といっても窓を開けて車窓を楽しめる)
*片側運転台で運転席の横まで座席がある(実質展望席がある)
*車体の造形が日本の車両そのもの(前面は伊豆急顔、側面は国鉄サロ153風)

またまた私の空想ですが、この車両の製造は1966年、キハ28・58のDMH17系エンジンに拘るもパノラミックウインドウとなる最終増備車の製造が1968-1969年。(R100の記事でも書きましたが、やはり一番に…)労働組合が強くなかったという条件で、当時の国鉄に新しい技術をどんどん取り入れようという風潮があったなら、日本向けに仕様は異なるも、カミンズのエンジンを積んだステンレスボディーの急行用ディーゼルカーが日本でも登場していた可能性もあったのではないでしょうか。素晴らしい性能を持ちながらも日本では走る事が出来なかった車両、私にとってはこんな感じの思い入れがあります。

また、東急車輛でこの車両の製造に関係された方々にとっては、当時の国鉄では実現不可能な高スペックな車両を作り上げる事が出来て、さぞかし誇りに感じていたのではないのだろうかとも思われます。

台東駅で撮れた写真を並べてみます。

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40DR2718
一番前まで客用窓が連続しています、最前部まで座席があるのです。

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後ろの40DR2722は、登場時の姿に復元ざれた白い顔。

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運転台付近、太った乗務員は通り抜け出来なさそうな乗務員ドア、タブレットプロテクター?は日本だと鉄網ですが台湾はクッション材。

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関係ないですがこの写真に、高雄駅で撮影2(台湾の客車編)で掲載した、ゆるキャラにもなりきれなさそうなゆるゆるキャラのウサギの男の子バージョンが写り込んでいたので拡大して掲載しておきます。こういうのには癒されますよね。

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運転台の情報機器は新しいものに更新されている模様。

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このステンレスボディーの質感、素晴らしいでしょ。運転台側には非常扉が設置。

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室内はこんな感じ、元特急車ですので回転クロスシートが並びます。円形の門のような仕切りは排気ダクトを隠すもので台湾らしい仕様です。

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座席の背もたれは1席ごと独立したもの。間には固定式の肘かけもあり、この辺はさっき乗った旧型客車とは違います。

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非常口の室内側はこんな感じ。

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それでは出発を待ちます。閑散としていますが、この列車の乗客は私の他には、たった3名でした。

(乗車は2012年5月)

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DR2700型ディーゼルカーで台東線乗車記(台東→玉里)2

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それでは台東駅を出発します。
まずは左手に旧型客車が留置してあるのが見えて、次は右手に機関区が広がります。R100が大漁だったのですが、最後に大物を撮り逃してしまいました。

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左:R116、右:R114

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ターンテーブルはもちろん現役

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前からR107+R127+R132
真ん中のR127は先ほど枋寮から台東までお世話になった機関車です。

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前からR108+R118
この写真を撮ってカメラを下ろしたら、後ろに登場時の紺色塗装に復元されたR101が目に飛び込んで来ました。いい位置に停まっていたのですが残念です。

このDR2700型に乗ったからには一番前の席(実質展望席)に座りたかったのですが、この座席横の壁にはStaff Onlyとマジックで殴り書きがされ、運転手さんのものと思われる鞄も置いてあり、現在は一般乗客にはこの席を開放していないみたいです(少し前のこの車両に乗車された方のブログを見ると、ここに座って楽しまれています)。ちょっと残念だったのですが、前から2番目の席では左側の車窓が良く見えないので、遠慮がちに3番目の席に座ります。それでも少し背筋を伸ばせば前面展望は充分に楽しめます。

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機関区を過ぎるとJRのローカル線っぽい雰囲気の単線線路となり、歴史のありそうなトンネルに入ります。

台東線の歴史は1926年軽便鉄道で開通、1982年に762mm→1067mmに改軌。
宮脇俊三さんが改軌前の特急に相当する光華号に乗車され、線路幅の数値を2乗して10000で割るとだいたい最高速度になる事を引き合いに
1435mm→205(当時の新幹線は210km/h)
1067mm→114(当時の国鉄特急は120km/h)
762mm→58(しかし当時の台東線特急は80km/h!?で走っていた!)
あまりにも激しい揺れに、ちょっと飛ばし過ぎではないか、もう勘弁してほしい…みたいに書かれていたのが、私にとってはとても印象に残っています。そして1982年に改軌された時に、大部分が新しいルートに切り替わったという認識なのですが…

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台東の次の山里駅
ここは1982年の新ルート上の駅なのですが、夕暮れ時の激しい雨がそう感じさせるのか、線路や駅の情景は100年ぐらい歴史のあるものに感じます。

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瑞和駅
のどかな田舎の駅です。

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月美駅は片面ホーム(昔は交換出来た駅らしい)

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線路を挟んで反対側にある月美駅の駅舎。こんなに荒廃した駅舎を見るのは、日中線の熱塩駅以来か。(40歳以上の方は知っていると思います)

とにかくこの台東線、歴史から考えれば当然なのですが、さっき乗った南廻線とは私が想像した以上に雰囲気は違います。運転本数はこちらの方が多そうですが、国鉄時代の中央本線から身延線にでも乗り換えたような感覚です。この3駅は朝と夕方からの普通列車(台湾だと普快車と区間車)しか止まらない駅なのですが、こういった風情のある駅がゆっくり見られるのも各駅停車、しかも非冷房の窓が開く列車に乗車してならではの事で、うまくスケジュールが組めたなと、ちょっと嬉しくなります。

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窓から顔を出して後ろを振り返るとこんな感じ、気持ちがいいものです。台東乗車時は私の他に3名の乗客がいましたが、いつの間にか私一人になっています。

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列車は16:44に関山駅に到着します。
駅にはR134の牽引する莒光号が交換待ちです。

私の乗車した普快車4681ですが、この駅では更に台東方面自強号の交換、花蓮方面自強号の退避で36分も停車するというお楽しみ時間があるのです。

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まずは降りて莒光号をお見送り。
写真を見直して気付いたのですが、この莒光号客車は床置きクーラーの復興号客車と同じもの、しかも最後尾の貫通路のドアは無いではありませんか。最後尾ドア無しの展望車は旧型客車だけの専売特許かと思ったのですが、こういう古いタイプの莒光号客車もあったのですね。今度チャンスがあったら乗ってみたいです。最後尾客車の車番は40FPK11002Tでした。

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ホームに残る普快車4681列車。
次は荷物を全部持って反対ホームに移動してDR2700型ディーゼルカーの撮影です。

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後ろから前から停車中の姿

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台東側オリジナル塗装の40DR2722を前から後ろから

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花蓮側黄色警戒色塗装の40DR2718を後ろから前から、前から3番目の開きっぱなしの窓は私が座っていたところで、閉めるの忘れてしまいました。

この車両の一番の魅力はステンレスボディーにずらりと並ぶ狭窓と、屋根上のごついラジエターかと思うのですが、後ろ側(運転台の無い側)の丸っこい形状も、可愛いお尻みたいで魅力的なのです。ステンレスでこの形状を作るのはかなり苦労されたのではないかと思います。

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連結面付近、折れ戸は手動?
サボは台湾スタイルの小さい物、この列車のは左書きで「往玉里」

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台車はいかにも日本製

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後ろには工事車両もセットで留置されていましたので記録に残しておきます。

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マルタイ

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黒ワムは15ES8318

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日本ならナヤとなる30ES32610

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同じく黒ワムですが、ワフみたいに窓が付いた15ES8009

この関山駅、駅舎のある片面ホームと島式ホームの、2面3線の典型的な駅なのですが、この時間は一番乗客が少なく編成も極端に短い普快4681列車が1番線に停車、優等列車が階段を上り下りしなくてはならない2・3番線に入線します。

写真で記録に残せなかったのですが、2・3番ホームには駅弁の売り子さんが3・4名います。ここは池上と並ぶ駅弁で有名な駅なのです。お腹も空いてきたのですが、今回は宿泊予定の玉里の温泉旅館でがっつり食べようと思っていましたので購入は見送ります。

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花蓮方面から自強号がやってきました。
DR3000型の樹林発新左営行きの東海岸を完走する列車です。

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すぐに台東からも、
こちらもDR3000型で台東発樹林行き、ぴったりダイヤ通りに走っている感じです。

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3列車が並びます。

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樹林行きが出発

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左から40DR3010+40DR3075+40DR3009

このDR3000型は1990年の日立製車両、
DR2700型の後はDR2800、DR2900、DR3000、DR3100型と日本製車両が続くわけですが、性能や外観は時代に合わせて変化しつつも、基本設計(3両ユニットやドア・座席配置)はほぼDR2700型から継承されて製造され続けているみたいです。この3両ユニットの中間車は付随車でキサハなのですが、DR2700型もかつては中間にキサハとなるDR2750が連結されていました。このDR2750、どんな感じの車両だったのか、ネットで見れないかいろいろ検索して見るのですがなかなか見つかりません。

(乗車は2012年5月)

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DR2700型ディーゼルカーで台東線乗車記(台東→玉里)3

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DR2700型の普快4681列車乗車記の続き、36分も停車する関山駅の様子です。2本の自強号が行ってしまうと駅構内はとたんにひっそりとしてしまいます。

しかし撮影を終えて車内に戻ると、いつの間にやら車内は高校生(中学生も?)がたくさん乗り込んでいます。たくさんといっても実際は30人ぐらいで、台北駅前保存の学生仔車でもなんとか収まりそう、JR西日本のキハ120でも充分といった感じです。古いですがこんなに空間の余裕のある列車で通学できるとはとても羨ましいです。私以外の乗客は100%学生さんでしたので、完全に通学用列車です。土曜休日運休も頷けます。彼らはドア付近の座席に集まっていましたので、私はまた前から3番目の座席に無事座る事が出来ました。それでは出発…

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海端駅を過ぎて渡る長い鉄橋。
河原に映った2両編成のこの列車の影がいいなと思いシャッターを押しました。この台東線、台湾中央山脈と海際の細い山脈に挟まれた所を走り、海に近くても海は見れず、飯田線や大糸線の平野部みたいな風景なのですが、この辺りはちょっと開けています。海端という駅名から、海側の山脈の途切れたところなんだろうと思っていましたが、地図を見直してみますと全然そんなことは無い。どうしてこんな駅名がつけられたのか気になります。

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池上に到着。この駅は右側のホームに到着しました。DR2700型の玉里発台東行の普快車と交換です。この列車の乗客も学生ばかりです。

ここは台湾で一番有名な?駅弁、池上弁当の駅なのですが、来る列車が学生しか乗っていない普快車なので売り子さんの姿は見えません。

終点到着まではもうそろそろ、車内の様子ももう少し記録に残しておきましょう。

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ザ・国鉄車両…といった感じの窓枠。

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扇風機のスイッチはしっかり生きています。
フックの形状は日本とは違います。

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一番前の展望席。パイプ棚もちゃんと一番前まで伸びています。

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東竹駅
普通列車の他に一部(上下3本ずつ)の莒光号も停車する駅です。

最後の一区間、東里~玉里間は2007年に切り替わった新線で複線区間となります。正確には双単線区間で信号機は両側にあり、この列車は右側を走行します。あぁこれでローカル風情あふれる乗り鉄は終わり、つまらんなぁと思ったのですが、実はこの最後の区間が私にとっては一番でした。

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今までチンタラのんびり走っていたのですが、新線のストレート区間に入ってから一転、ぐんぐん加速します。エンジンの爆音も今までとは違う、もう神が宿ったというか、この車両の性能はこうなんだと見せつけるかのように飛ばしてくれます。ここでは思わず席を立ち貫通扉の後ろでかぶりつきです。速度計は確認できませんでしたが100km/hは出してくれたでしょう。高架を駆け上がり、コンクリート製の長い橋を勢いよく渡り、そのまま田園地帯を高架で突っ走ります。素晴らしいです。久々に背筋がぞくぞくする感動を味わいます。

この区間は両側にポールも建ち複線電化工事中。wikiには台東線複線電化は2013年末完成予定なんて書かれていますが、実際に私が(2012年5月に)確認できたのはこの区間だけ。とてもあと1年半で完成する感じには見えませんでしたが、現在は急ピッチで工事が進捗しているのでしょうか。それとも1982年に改軌した時のように新しいルートになるのでしょうか。

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元特急車の走りを存分に堪能させてもらい、ひゅるひゅると空気が抜ける感覚で減速し玉里駅に入線します。ホームには犬がいますね。

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終点の玉里に到着。
「お疲れさまでした」とつい声をかけたくなってしまいます。

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中線で休むのはDR2723

名残惜しく改札を出るわけですが、乗って来たDR2700型は10分後にすぐに折り返し、台東へ向けて出発します。

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剪票口を通してDR2700をスナップ。この列車も乗客は学生ばかり、土曜休日運休の列車です。駅員さんがいい味を出しています。日本ではローカル駅では駅員さんが働いている姿はなかなか見られなくなってしまいました。なんだか懐かしいです。

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出発。
学生さんが窓から手を振って、駅員さんもそれに応えます。写真が下手でうまく伝えられませんが、最後に心癒されるいい風景に出合う事が出来ました。素晴らしい1日でした。

(乗車は2012年5月)

前の記事:DR2700型ディーゼルカーで台東線乗車記(台東→玉里)2
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玉里の温泉旅館

台東線のだいたい中間に位置する玉里駅。
ここは朝夕しか運転されないDR2700型ディーゼルカーの普通列車の運用が別れる所で、昼間や夜間は常にDR2700型が駅本屋のある1番線と2,3番線島式ホームの間の中線に留置されている有名な駅。この車両の聖地というか、古い車両を見ては乗っては喜んでいる鉄道ファンにとっては、故宮博物院、九份、太魯閣峡谷に匹敵するほどの重要な場所です。(ちなみに上記3か所、私は全部行った事がありません。)

しかしこの玉里については、地球の歩き方、台湾の鉄道本を見ても全くといっていいほど情報がありません。どうしてもここで1泊したかったのでいろいろネット探してみると、駅前にも民宿があるようなのですが、タクシーでちょっと行った所に日本統治時代からある温泉旅館があったので泊まってきました。鉄道とは関係ないですが旅行記としてうまくつながるように、ちょっと記事にしたいと思います。

チェックインしてまずは内湯で汗を流して食堂へ。お一人様用の夕食はお弁当風容器に盛り付けられた定食なのですが、メインは説明だとイノシシのお肉。中国語では豚肉の事を猪肉と書きますので、そのまま日本語でイノシシと誤訳したのかと思ってましたが、今までに経験した事がない歯ごたえだったので本当にイノシシだったのかもしれません。面白いのはココナッツのお刺身で、わさび醤油で食べます。グルメでない私は説明が無かったらイカだと思って食べてたところです。どちらも美味しく頂きました。

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露天風呂は水着と帽子着用(これは台湾のルールで日本から持参しました)なのですが、とても良かったです。泳げるぐらいの広さです(泳ぐのも駄目です)。

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保存されている日本式家屋

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ワンコ。ちなみに猫もいます。

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朝はホテル前の川を散策、清流とは言えませんが心癒される田舎の風景です。

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今まで見た事無い黒いトンボ

朝エレベーターで一緒になった御老人は日本語が堪能。遠い所によく来たねぇ、今度は家族と一緒に来て下さいねと声をかけて頂きました。私は自己紹介で一人で鉄道に乗りに来てここに泊まったというのも恥ずかしく、えぇ…まあちょっと台湾出張で…折角なので温泉に来てみました…とウソをついてしまいました。

来るまでは外国で初めて経験する温泉旅館でとても不安だったのですが、なんと宿の中も日本語が通じ、旅の素人にも優しく、平日で空いていましたので一人客の私にもとても居心地の良い所でした。ちなみに日本語HPもあってWeb予約も可能、平日ならビジネスホテル並みの価格です。「安通温泉ホテル」で検索すると出て来ます。

(訪問は2012年5月)

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朝の玉里駅でDR2700型の撮影

僅か3日の台湾鉄道旅行、最後の1日です。温泉旅館でしっかり朝食を食べてタクシーを呼んでもらい駅に戻って来ます。

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玉里駅

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駅前の風景
別荘=民宿みたいなものか? 今度来れた時はこういう所に泊まって、夜遅くまで、朝早くから線路のそばで過ごすのもいいかもしれません。

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玉里・東里の間は、昨日DR2700が爆走した新線ですが、旧線がサイクリングロードとして整備されているみたいです。温泉旅館へ向かうタクシーの中から、どう見ても鉄道の鉄橋の上に自転車が走っているのが見えたのはこれだったのか。

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駅舎に入って剪票口から構内を覗くと…
おられました、DR2700様。夕方までお昼寝中です。

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剪票口前には犬がいます。

このワンコ、昨日も見ました。どういう事情か解りませんが、飼っているというより、勝手にここにいるといった感じに見えます。日本でしたら犬の駅長さんとでも任務を押しつけられて、いろいろ大変かと思うのですが、鎖も付けず、まぁノビノビとしていまして、見ていてこちらまで大らかな気分になってくるものです。

次に乗る列車出発の10分ほど前に剪票口が開き、構内に入り急いでお昼寝中の3編成のDR2700型を撮影します。

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まずはワンコと一緒に…
一番台東側で休んでいた編成で手前は40DR2720

毎回この車両の写真ばかり並べてもうしつこいかもしれませんが、
私としてはこれが目的でここを訪れたので許していただきたい。

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中央でお休み中の
左:40DR2724、右:40DR2714
登場して46年、こうして長い間活躍できたのもステンレス車体のおかげでしょうか。日本で生まれた旧サロ153にキハ35 900番台、足まわりや内部に手を加えてもっと長生きできなかったものか。

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花蓮側でお休み中の
左:40DR2722、右:40DR2718
昨日お世話になった車両です。昨日台東に戻り、今朝の始発で再び玉里に来たようです。

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ホームを移動します。莒光号の入線を前にして駅員さんもホームを移動。5月なのですが、子供の頃に経験した夏休みの田舎の駅みたいな雰囲気です。

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復元された顔同士を並べて

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最後に6両まとめて、今度乗る列車も入ってきました。

(撮影は2012年5月)

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莒光号で台東線乗車記(玉里→花蓮)

3日間の台湾鉄道旅行最後の日、最初に乗るのは莒光号607列車で台東から樹林までの列車。玉里から花蓮まで2時間ちょいお世話になります。

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牽引機はR120、後ろに電源荷物車、その後ろが私の乗車する1A号車。この莒光号も1+2列シートの商務車が連結されていますので、これに乗車します。運賃は190台湾ドル…安いんです!

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車番はBCK10706、座席番号は08でして、ここは残念ながら2列席の通路側で窓際ではありませんでしたが、ガラガラに空いてましたので、ほとんど進行方向右側の一人席で過ごす事が出来ました。

機関車が牽引する客車列車の莒光号は、日本なら急行列車に相当する列車ですが、この607列車は玉里花蓮間の15ある駅のうち9駅も停車するという鈍足列車。前を走る自強号は、玉里から花蓮まで1時間4分で走り抜けるのに対し、こちらは2時間11分もかかります。早朝発のDR2700型の普快車も1時間54分ですので、なんと各駅停車よりも遅い急行列車なのです。というわけで、停まる駅ではほとんど数分停車して優等列車の交換待ちがあります。

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ここは光復駅で4分停車、DR3100の自強号と交換。次の萬榮でも4分停車で莒光号と交換しました。こういうのも各駅停車(実際は急行)の旅の大きな楽しみの一つなのですが、やはり窓が開かないのはつまらないものです。豪華で快適な座席がここでは恨めしく感じます。

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長閑な沿線の風景です。椰子畑?が続きます。宮脇俊三さんの「椰子が笑う・・・」、2002年に台湾を旅行した時もそうでしたが、上手い事表現するよなぁと今回も思わずにいられません。

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ここはおそらく渓口駅、時刻表では停車しない駅になっていますが、運転停車で自強号と交換です。

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寿豊駅、となりは平和駅。
この台東線ですが、玉里から花蓮までは、日本なら入場券が売れそうな駅名が連続します。瑞穂、富源、大富、光復、寿豊、平和、志学、ここまでこういうのが連続するとありがたみも少ないような気もするレベルです。

玉里までも美しい名前の駅名が多かったです。山里、鹿野、月美などなど。これらも非常に日本風な名前でして、日本統治時代の名残なのでしょうか。

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最後の停車駅の吉安駅、転轍機標識が見えたので1枚。

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花蓮に到着しますと、すぐに機関車R120は電源荷物車ごと切り離されます。

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ここからは電化区間ですので電気機関車が牽引します。E400型で車番はE410。登場時は最高速度130kmだったのですが、現在はE200,E300型と同じく110kmに改造されているようです。

そういえば客車列車の機関車交換の風景というのも、日本ではちょっと前までは当たり前に行われていましたが、今は滅多に見られなくなってしまいました。今思いつくのは函館(五稜郭)、青森、長岡、敦賀ぐらいでしょうか。ここ花蓮駅では、4往復の莒光号がここを通り抜けますので1日8回見られる形になります。まだまだ台湾は客車天国なのか、もうこんなに少なくなってしまったと見るべきか微妙なところです。

(乗車は2012年5月)

前の記事:朝の玉里駅でDR2700型の撮影
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花蓮駅で撮影

漢字で書いても美しく、日本語で発音しても中国語で発音しても美しい響きの花蓮、こんなに美しい地名は他にあるでしょうか。タロコ渓谷の玄関口でもあり、アミ族の踊りでも有名な台湾有数の観光地であり、1932年に臨海道路が出来るまでアクセスは海路に限られていたという情緒あふれる街。学生の頃、海外そして海外の鉄道に興味を持つようになって、いつか訪れてみたいと思っていた街の一つです。

しかし今回の旅行で花蓮駅で過ごせる時間は、11:36に到着して12:15に出発しますので残念ながら39分。ここではいろいろと忙しいのです。正に分刻みでバタバタ過ごす事になります。

まずは車両の撮影。莒光号を降りたホームで撮れたものから、

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R166
帰って写真を見直して知ったのですが、これはR100型とは違ってR150型。外観はほとんど同じ、エンジンの馬力も同じなのですが、R100の軸配置ががA1A-A1Aだったのに対しこちらはC-Cで質量も軸重も大きく、日本なら全く違う形式に分類される機関車です。

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E300型電気機関車で車番はE318
台湾の電気機関車、E200,E300,E400は米国GE製。無骨なデザインと思っていましたが、この角度から見るとなかなかスマートで魅力的です。アメリカ製機関車は見る角度、写真を撮る角度というのがあるのかもしれません。

例えば典型的なアメリカンスタイルのディーゼル機関車R100、前から過ぎるとただの豚、横から過ぎるとただの車輪の付いた発電機になってしまうのですが、下のようなこの角度…
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これは前日高雄駅で撮った写真ですが、この辺が一番魅力的に見えるところでしょうか。まぁ人それぞれ好みがありますので断定は出来ませんが、広角・標準レンズでちょっと下から見上げる感じて撮るのもポイントかと思います。

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DR3000型の自強号が入線します。

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左から45DR3018+45DR3079+45DR3046
台東→玉里乗車記の2でもDR3000型の3両の写真を掲載したのですが、その時のは重量を表す数値が違って40DR30**でした。この日撮ったのは45DR30**。エンジンを交換したのがあるみたいですので、それによる違いでしょうか、どっちが新しいのか古いのかもわかりません。

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またまたここでDR2700型です。
花蓮発11:55の玉里行き普快4678列車で、出発間際なのですが車内はガラガラでした。この区間の乗り鉄には最高の列車でしょう。

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タロコ号と並ぶところ

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白いホキはP35CH 2286
幸福水泥公司とありますので幸福セメント株式会社の私有貨車といったところでしょうか。

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ワフは3CK1574
これは昨日夕方台東駅で見たものですね。昨日は莒光号客車と連結されていましたが、今日はセメント積貨車と連結、忙しく台湾中を回っているような感じです。それにしても21世紀にもなって、ワフが現役で残っているなんて素晴らしいではありませんか。

ここで一旦改札を出ます。駅前には保存車両があったような無かったような、この時はちょっとバタバタしていましたので忘れてしまいました。次の列車の出発時間が迫る中、とにかく駅弁を入手したいのです。

駅構内にはコンビニがあり駅弁を売っています。豚や鶏の排骨が乗った標準的なお弁当です。しかしここで売っているのはプラスチックの蓋にラップでくるんであるもので、シールの伝票には鉄道駅弁当だったか花蓮駅弁当だったかちゃんと「駅弁」と記載してあるのですが、その下にはセブンイレブンのマークと文字。

違うのです!僕が食べたいのはこれじゃないのです!(←駄々をこねる子供のように)セブンイレブンさんには全く罪はありませんが、駅弁とコンビニ弁当では全然違うものなのです。他に駅舎内で駅弁を売ってそうな気配は無し。駅外にも駅弁屋さんは見当たらず。ここで買うのは止めて改札して構内に入ります。

ホーム売店には駅弁は陳列されていないのですが、「よーべんとーま?」と駄目元で聞いてみます。すると店員さんは床に置かれた発泡スチロールの箱を開けて出してくれるではないですか。これです、私の欲しかったものは。紙の箱で中身が見えない奴、しかもまだ温かい。さっきコンビニ弁当を買わないで良かったです。

ほっとして引き続き車両の撮影です。

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先頭はR180型で車番はR185。
これも軸配置はC-C。R150より重量級で細かい違いは未研究。

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韓国製EMU500型で先頭は45EMC505

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最後はこの列車に乗車します。

(撮影は2012年5月)

前の記事:莒光号で台東線乗車記(玉里→花蓮)
次の記事:タロコ号乗車記(花蓮→台北)1

タロコ号乗車記(花蓮→台北)1

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今回の台湾鉄道旅行の締めくくりは、花蓮12:15発の自強217列車、日本製振り子特急のタロコ号に乗車します。

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TEMU1000型、言わずと知れたJR九州の885系がベースの車両です。

鉄道ファンが台湾を一周する場合、みなさん同じ事を考えている事と思いますが、時計と反対方向に回るのが一般的かと思います。台湾の鉄道は左側通行ですので、進行方向右側の座席に座れば、対向する線路と列車が見え、かつ海も見えるからです。時計と正方向に回ってしまうと、対向線路と列車を見たければ海が見えず、海が見たければ対向する列車は見えません。日本の海岸沿いを走る線区も同じで、山陰本線なら京都から幡生方面へ抜けるのが車窓を一番楽しめます。

しかし時計と反対廻りが良いと言っても、これには進行方向右側で窓際の座席を確保するというのが最低条件で、進行方向左側(山側で対向線路も無い側)に当たってしまった場合はストレスだけが溜まってしまう事になります。日本の場合、指定席は座席番号まで指定できますし、自由席ならちょっと早めに並べば希望の席に座る事が出来ますが、海外の場合はなかなかそうは行きません。今回乗車するタロコ号、ネットで事前予約購入した切符で、窓際通路側も指定出来なかったわけですが、どんな座席でしょうか。私の座席番号は4号車42番席。合格発表を待つようにドキドキして通路を進みます。

合格です。進行方向右側の窓際の席でした。これから進む北廻線は海岸沿いを走り、宜蘭線は以外にも山の中、台北手前では右手に車両基地が見えますので、ここではどうしても進行方向右側の窓際に座りたかったのです。希望に添わない席で混雑して座席の移動も出来ないような場合は、別の列車の指定券を買い直そうかとも思っていたくらいなのです。

いやいや今回の旅行は「座席運」には本当に恵まれました。これで運を使い果たしてしまったという流れにならないためにも、座席運が悪かった自慢をさせていただくと、2008年の韓国鉄道旅行の時。

1日目のソウル→江陵は進行方向左側の通路側、途中で空いてくるかと思いきや終点まで満員。景色はほとんど楽しめず。スイッチバックの個所はデッキで過ごす。帰りは高速バス。2日目のソウル→釜山のKTX2等席は窓側だったのですが、私の座席は窓と窓の間の壁しかない席。なんと外が全く見えない状態で釜山まで過ごす事になります。これは私の乗り鉄史上で一番最低だった記憶です。これだからフランス製は駄目なんです。釜山→東大邱はセマウル号の食堂車(当時はビュッフェ?)でここだけは進行方向右側座席でプルコギ弁当を食べてウマー。東大邱→ソウルはKTX、2等は懲りたので1等にするも窓際は売切れで通路側。そんな感じです。

話を台湾に戻します。
希望していた座席に無事収まります。シートは革張りです。このタロコ号、広いシートピッチでとても快適という情報を仕入れていたのですが、さっきまで私は1+2列シートの商務車に乗っていた、前日も普通列車といえど1両に私一人という状態ばかりだったので、とても狭苦しく感じてしまいます。隣に乗客がいるのも初めてです。

車内は満席で、この列車の人気ぶり、指定券入手が困難な事が伺えます。ビジネス列車でもありますので、この列車ではカメラを出して車窓を撮影するのは控える事にします。という事でこれからは写真の掲載はありません。めでたく入手できた駅弁は、昨日のお昼と同じく出発前に急いで食べてしまいます。確か紙箱にはDR2700型が印刷されていたような気がします。豚肉排骨でもちろん美味しかったです。食べ終えた空き箱も通路ゴミ箱に捨て、テーブルも片付け、すっきりした状態で出発を待ちます。

さぁ出発です。座席は狭く感じてしまいますが、走りっぷりは素晴らしい。DC自強号やPP自強号が2時間半から3時間かかる花蓮・台北間を2時間ちょいで走り抜けてしまうこのタロコ号。花蓮駅を出ると一気にトップスピードまで加速してぶっ飛ばします。乗車した車両も運よく電動車だったのでモーター音も素晴らしい。(普通の人にはうるさいかも?)

花蓮港方面と思われるデルタ線が右に見え、それを過ぎるとすぐに海岸線に出ます。振り子電車ですので緩いカーブもスピードを落とさず走り抜けます。乗ってストレスを発散できる速い特急列車として、351系の下り(勾配を登る)スーパーあずさ、キハ281,283系のスーパー北斗、土讃線のDC特急なんかが私としては一押しなのですが、この列車も加えておきたいところです。

この路線、今でこそ台湾の特急街道なのですが、地形の険しさから開通したのは1980年で以外にも歴史の浅い路線。右は海、左はすぐ山が迫り(良く見ていませんが)、人気の少ない所を進みます。この区間を走る各駅停車は7往復しかありません。この辺りで玉里から花蓮まで乗車した莒光号を追い越すはずなのですが、目で確認する事は出来ませんでした。

また貨物列車とも頻繁にすれ違います。電化区間ですが牽引機は何故かディーゼル機関車ばっかりです。高雄から花蓮までは走っている貨物列車は1回も見なかったのですが、どういう運送形態になっているのか気になるところです。

蘇澳新駅からは宜蘭線となります。ここから蘇澳駅まで鼻毛みたいな支線が伸びています。こういうのは乗りつぶしをする事になったら回るのが大変そうですが、楽しみが残っているという事にしておきましょう。

続く

(乗車は2012年5月)

前の記事:花蓮駅で撮影
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タロコ号乗車記(花蓮→台北)2 ~帰国

タロコ号乗車記の続きです。

このタロコ号は常に満席と言われる人気特急列車。日本の優等列車と同じようにワゴンでの車内販売があります。売れ行きも好調です。ここで日本と台湾のワゴンでの車内販売の違いに気付きましたので、ちょっと書いてみます。

日本の車内販売員の方は常にワゴンを押して車内を移動していたと思います。おそらくマニュアルで決っているのでしょう。一方、台湾はどうかというと、列車の進行方向に移動しながら販売する時はワゴンを引き、列車の進行方向と逆に移動する時はワゴンを押すのです。どういう事かというと、乗客は進行方向を向いて座っているので、台湾の場合、販売員の方は常に乗客の顔を見ながらワゴンを押し引きしているのです。

そしてここからが重要なのですが、私の乗ったタロコ号の販売員は愛嬌たっぷりの美人で、とびっきりの笑顔で乗客一人ひとりと目を合わせながらゆっくりゆっくり移動するのです。そして私の想像では、男性の乗客は買う予定が何も無くても、何か話しかけたくなってしまうような感じなのです。

男性客「今日のお弁当は何?」
販売員「豚肉のっけ弁当ですよ」
男性客「どうしようかな~美味しいかな?」
販売員「まだ出来たてで温かく、野菜もたっぷりよ」
男性客「よし、それじゃ買おうかな」
たぶんこんな感じの会話がされているのではないかと思えるほどです。

私の乗車した列車がたまたまだったのでしょうか。しかしここは檳榔売りの文化というか風潮のあった国です(これを2002年に予備知識無しで高雄で初めて見た時は目玉が飛び出るぐらいにびっくりしました。今回は過激なのは見られず)。もしかしたら狙ってやっているのではないか。しかし売上アップになりますし、ちょっとした会話が生まれる事により、旅の楽しみが日本より1つ多いという事で、私としては純粋に台湾は素晴らしい!そして羨ましいなぁと思うのです。

私も旅の思い出作りに何か買いたかったのですが、中国語喋れないし、隣の乗客も気持ちよさそうに寝てるし・・・今回は残念です。こんな文章を読んで不愉快に感じてしまう方がおられましたらごめんなさい。

東海岸と別れを告げると、一転して山の中へ分け入って行きます。線路沿いの川の流れも速く、渓谷と言っていいぐらいの感じです。海岸沿いを走っていた時よりはスピードは多少ダウンしますが、快適に飛ばし続け、線路に沿う川の流れが途中で逆になる事で、峠を越えたのが解ります。

平渓線と分岐する三貂嶺はじっくり観察してみたい駅でしたが、一気に通過してしまったので良く解らず。牡丹だったか侯硐だったか忘れてしまいましたが、深い山の中の美しくカーブした駅で、今度来れたら降りて撮影してみたい駅です。

だんだん周りが開けてきて八堵駅を通過。2002年は台北側からここまで来ました。基隆までは行っておらず、やはりこれから乗りつぶしをするとしたら大変です。車両基地が見えて日本とは明らかに違うマンション群が立ち並ぶようになり地下に潜ります。横須賀線の東京・品川間を思わせるような長めの地下区間です。

そして14:20に台北に到着。
3日間と短いながら私にとってはとても凝縮された台湾鉄道旅行もこれで終わりです。この列車は台北の12.6km先の樹林まで行きます。帰りの飛行機の時間も余裕がある事から、終点まで切符を買っておけばよかったと後悔しつつ、タロコ号を見送りホームを後にしました。

残り僅かな台湾滞在時間、最後に旨いものを食べて締めくくりましょう。向う場所は決っています。駅2階のフードコートです。食通の方には笑われてしまうかもしれませんが、私にはここで充分なんです。美味しいし、安いし、言葉が出来なくても何とかなるし。まずは牡蠣の卵とじと魯肉飯のセット。屋台で初めて食べた時の感動には及ばないか。2時間前に駅弁を食べたばかりなのでちょっと苦しい。2軒目は1日目も立ち寄った豆花屋さん、うまく通じずトッピング全部乗せにはならなかったのですが、デザートは別腹なのですんなり入りました。

お腹も満たし、地下鉄と新交通システムを乗り継ぎ松山空港へ、羽田へと帰路につきました。
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(訪問は2012年5月)

ほぼ1年前の僅か3日間の旅行記を、2か月かかって22もの記事にしてきたわけですが、こうして書くためにはいろいろ調べる事もあり、台湾の鉄道の魅力を再発見する事が出来ました。日本の鉄道の乗りつぶしなんかは後回しにして、また行きたいなぁとも思い始めています。今度はここにあそこにあんな所も…、時間が取れればよいのですが、たぶん無理だろうなぁ。

しばらく更新お休みします。

前の記事:タロコ号乗車記(花蓮→台北)1
プロフィール

QJ7000

Author:QJ7000
おじさま鉄道ファンの日本の鉄道乗車記録。ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになりました。未乗区間は4,000km以上もあり、今の生活パターンではおそらく不可能な領域なのですが、路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事順にご覧になりたい方は下の「月別アーカイブ」からどうぞ。
(2013年2月より海外編も始めました。)

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