2012年5月 台湾鉄道旅行 準備編

2012年の5月、3日間の自由な時間が取れる事になりましたので、何処か乗りに行く事を考えていました。

まず候補に上がったのは九州熊本地方。一番の目的は熊本電鉄の青ガエル、次に大牟田の古典電機も見てみたい、他にも三角線やくまがわ鉄道・・・未乗車で魅力的な路線がたくさんあります。九州新幹線もまだです。3日間の限られた時間内でどれだけ回れるかスケジュールを組む作業はとても面白く、ついつい夜更かししてしまいます。

ところが旅行費用を計算してみますと、これが頭が痛い問題で、東京から熊本までは新幹線で普通に買って片道25,000円強、たった3日間の旅行で往復交通費だけで約50,000円近くもかけるのはいかがなものか。それなら海外に行った方が良いのではないか。前から行ってみたいと思っていた台湾なんでどうだろう。こちらにも乗ってみたい魅力的な列車が多数あるのです。人も親切だし食事も美味しい国、3日間でも充分に楽しんでこれるはず。東日本大震災で多額の支援して頂いたお礼に、自分なりに少しお金を使ってこようではないか。

と、いう事から台湾往復の航空券をいろいろ検索しますと37,000円台からあります。またまたスケジュール検討が始まりまして、次のような行程を立て、私にはほとんど関係ないゴールデンウィークの終わりに、航空券をネットでポチっとするに至りました。

1日目:早朝羽田→松山空港、新幹線で高雄へ、高雄泊
2日目:高雄→枋寮→台東→玉里、玉里泊
3日目:玉里→花蓮→台北、帰国(松山→羽田)

枋寮→台東間で奇跡的に1往復残っている旧型客車の定期列車と、台東→玉里間で1966年製日本製ディーゼルカーであるDR2700に乗る事を一番に考え、前後に台湾新幹線と振り子特急タロコ号を組み合わせました。運賃無料の不思議な盲腸線の林口線(2012/12/31で廃止との事、残念)や、かつては炭鉱路線でローカル色満点の平渓線なども組み込みたかったのですが難しく、今回は休養も兼ね無理せずゆったりしようという事にして思い切って外しました。

ちなみに私は10年前の2002年の春にも3泊4日のスケジュールで台湾を訪れた事があります。ところがその時は反時計回りに一周を試みつつも、高雄から先が休日だったからかその日に台北まで行けるすべての列車が満席で断念。結局、西側の幹線往復と、台北近辺の僅かな区間で旧型客車や旧型特急電車に乗っただけで終わってしまいました。

情報不足・予習不足に加え、飛行機が遅れて初日からスケジュールが狂ったというさまざまな原因もあるのですが、えらい消化不良状態で帰国した苦い思い出があるのです。そんな反省もあり、今回はしっかり情報収集して臨んだつもりです。



参考にしたサイト

* 交通部台湾鉄路管理局公式HP
公式なのですが時刻表は駅単位又は列車1本ごとの表示で見にくいのが難点。「台」の字が「臺」だったり検索も慣れないと大変 (現在は時刻表下載というページも出来てエクセルデータの時刻表がダウンロードできるようになっています)。予約も可能で、常に満席らしいタロコ号だけは前もってここで予約し支払も済ませました。

* 台湾鉄道時刻表(非公式)
日本人鉄道ファンが趣味?で作った非公式時刻表。何より日本の時刻表スタイルにまとめられているので、スケジュールを組むのには断然こちらの方が楽。旅行にもプリントして持参し、乗車しながら単線区間ではどこで交換や追抜きがあるのか調べるのに大活用させて頂きました。非公式のものですが私が利用した範囲ではすべて正確でした。心から感謝いたします。

参考になった台湾鉄道旅行が掲載されたブログ集
(勝手にリンクを貼らせて頂き恐縮なのですが、感謝の意味も込めて)
* 海外の鉄道風景集様
* 地味鉄庵様
* Kereta dan Kucing様
海外鉄道に精通したファンならではの内容で、見どころはどこか非常に参考にさせていただきました。ありがとうございます。ある意味これを見て行きたくなってしまったので、とても目に毒なブログでもあります。



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羽田→台北と台北捷運

2012年5月の私の台湾鉄道旅行ですが、羽田7:10分出発なんていう便を選んでしまったため、前日に羽田の近くに宿泊しなくてはならず、穴守稲荷駅そばのビジネスホテルを選びました。ビジネスホテルといってもフロントは民宿のようで温かみがあり、ベッドの上の掛け布団はふかふかの羽毛布団、ゆっくり寝ていたいところなのですが4時半に起きてコンビニのサンドイッチを食べて雨の中出発します。

京急空港線の空港方面の始発電車はガラガラと思っていたのですが、朝早い飛行機に乗る人たちに、空港で勤務する方たちの出勤ラッシュでかなりの混雑です。

この路線の空港方面始発電車の情景は一風変わっています。始発電車といえば、私の良く乗る路線では圧倒的におじさん率が高く、服装にはあまり気を使わない方々が大多数なので、車内は黒・グレー・茶色・紺色といった服ばかりで、とても色彩が乏しいのですが、こちらは接客業の方が多いからか、圧倒的に若い女性が多く、そしてみなさんお洒落なので、車内はさまざまな色彩で満たされ、なんとも華やかな感じなのです。こんな始発電車は初めてです。

空港に到着しチェックインしてから、ここ数日間は体調不良気味だったので、薬局で風邪薬・頭痛薬・正露丸を念のため一式購入しておきました。幸いな事に好きな事をしている間は元気が出るからか、その後すっかり体調は良くなり、どれも封を切ることなく日本に持ち帰る事になります。

飛行機は定刻に出発し、機内食を食べ、ウトウトしているうちに台湾上空へ。台北裏手の山地をぐるりと旋回して市街地にある松山空港へ。着陸時には写真で見た事のある有名な老舗ホテル(円山大飯店というらしい)が見えました。立地場所から私には縁は無さそうです。

入国手続きを済ませ、両替もして、ここから台北の地下鉄(正しくは台北捷運(しょううん)という)で台北駅を目指します。最初に乗るのは茶色いラインの内湖・文山線です。

この路線の空港付近で、地図を見て非常に気になる個所があります。南北の幹線道路の下に建設されたものの、途中から空港を経由するようになったからか、強引に半径何メートル?の直角カーブならぬ超鋭角カーブが存在するのです。これはいったいどういう事か?
B5150000.gif 

確かめるべく出来れば先頭車両でかぶりつきしたい。地下鉄なので前はカーテンを閉められているはずなので、一番後ろからなら見れるかもしれないと最後尾で待つ事にし電車が到着。

ホームドアが開いてその車両を見て、謎のカーブについて納得しました。普通の地下鉄ではなく新交通システムだったのでした。
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写真は忠孝復興駅で、右写真は帰国時に撮影。

日本だと類似するものがあるのかどうか知りませんが、北京首都国際空港の第3ターミナル内にある乗り物が営業運転している感じです。すぐに地上に出て、気になっていた超鋭角カーブも減速しながらなんなく通り抜けました。この個所は空港が一望出来て、なかなか素晴らしい眺めであります。その後は地下を走るものと思っていましたが高架をまっすぐ走ります。それにしても今回も予習不足か…先行きが少し心配になってきますが、こういう驚きも旅の楽しみという事で良しとしましょう。

忠孝復興駅でブルーのラインの南港線に乗り換え、今度は想像通りの地下鉄です。2002年も夜市に行くのに台北の地下鉄には乗車したのですが、どこをどう乗ったかは全く記憶にありません。仕入れた予備知識では禁煙はもちろん、飲食も禁止でペットボトルのお茶も飲んではダメとの事。

台北駅に到着し、ターミナル2階のフードコートへ上がりお昼にする事にします。まずは一回りしてみますが日本食・日系の食堂がずいぶん多いです。それではつまらないのでローカルっぽい一人用の海鮮鍋を食べて、次に行列のできた豆花屋さんがあったので並びます。これは私の大好物で、豆腐にシロップをぶっかけ小豆やピーナツを乗せて食べるデザート。日本人としては何で豆腐に甘いシロップかけるのよ?となりますが、一口食べて、今の言葉取り消しますと謝罪しなくてはならないほどに美味しいのです。トッピング全部(あんこ・ピーナツ・タピオカのせ)で冷たいのを、メニューを指さして注文。行列の出来たお店だけあって美味く頂きました。(後日調べてみると豆花は、私は豆腐と同じ物だと思っていましたが、作り方も材料も少し違う別のものだそうです。)

次に切符売り場に行って、明日の高雄→枋寮、明後日の玉里→花蓮、どちらも莒光号の予約購入と、Netで予約購入済みの明後日の花蓮→台北タロコ号切符の受取。日時・時刻・乗車駅・下車駅を事前にメモしておいたのを渡して難なく購入する事が出来ました。



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台北駅前で展示されていた蒸気機関車と気動車

台北の駅を出ると喫煙所のある一角に蒸気機関車と気動車が保存されていました。
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駅前に保存されている蒸気機関車と言ったら、日本ではとても保存状態が残念であることも多いのですが、ここのは屋外で野晒しであるのにもかかわらず、もはや博物館で展示されているレベルといっていいくらいの素晴らしい状態です。最近ここに持ってこられたようです。

LDK58
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説明によると、1923年日本車両製で花東線で活躍していたとの事。なんと1982年の花東線762mm→1067mm改軌まで現役だったらしい。1985年に澎湖諸島の馬公に送られ展示されていたのを、1999年に台北に戻したとの事です。

LDR2201
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説明によると「台北と花蓮の鉄道工場の合作・再建されたディーゼルカー」とあるのですが、なかなか複雑な経歴を持った車両のようです。

オリジナルナンバーは花東線の狭軌の機関車でしたが、第二次大戦で爆撃されてかなりの損害を受けてしまいます。混乱した当時、人員・資源が不足する中、花蓮の鉄道工場エンジニアの努力と工夫によってRailcar(機関車?気動車?)として復活します。

1955年には東部地区の発展に伴い、輸送量の増強を図る為に、今度は台北の鉄道工場に持ち込んで車体を作成します。ちなみにここでは車体は日本の湘南電車をモデルにしたと書かれています(嬉しいですね)。エンジンはカミンズの200馬力のに置換。1957年から東部地区で、こちらも1982年の花東線改軌まで活躍していたとの事。もっぱら学生の通学用途に使用されていた為「学生仔車」、地元の人からは「黄皮仔車」と呼ばれていたらしい。(私の訳が間違っていましたら、ごめんなさい。)

ロッド式の動力台車・エンジン?・斜めに配置されたラジエーター。
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車内の座席はこんなにシートピッチが狭い。小さい灰皿も見えます。両側に運転台があるようでしたが、固定式シートですので、実際はターンテーブルで方向転換していたのかもしれません。
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(撮影は2012年5月)



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台湾高鉄(新幹線)乗車記

しばらく台北駅の近辺で時間をつぶし、それではという感じで台湾の新幹線(正しくは台湾高速鉄路・略して台湾高鉄)に乗車する事にします。台湾高鉄の列車は終点の左営まで1時間36分で走り抜ける「ひかり」タイプと、2時間かけて各駅に停車する「こだま」タイプがあり、どうせなら速い「ひかり」に乗りたい。ひかりは毎時00分出発だったと思い30分前に切符売り場に行くと、実際は毎時30分発。また1時間駅で時間をつぶしての乗車となりました。

全区間乗って普通車は1490TWDなのに対しビジネスクラスが1950TWDというあまり変わらない価格設定ですので、ビジネスクラスに乗車する事にします。在来線の切符売り場ではJCBは使えませんでしたが、台湾高鉄はOKでした。

車両は言わずと知れた日本の新幹線700系。正しくは700T。
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座席は運よく進行方向右側の窓際です。ビジネスクラス=日本のグリーン車で、座席も特に変わりなかったような感じです。開業してまだ5年ですが、車内はちょっと草臥れた感じがしました。

発車して早速、ワゴンのお姉さんから飲み物(コーヒーを注文)とチョコレートケーキのサービスがあります。地下区間をそろそろと走って板橋到着。地上に出てどんどんスピードを上げ桃園を通過。成田→桃園便で到着したら、ここから高雄方面に台湾高鉄に乗り、帰りは台北からここまでも台湾高鉄を利用して全線乗車とするプランを組んでました。

次に通過する新竹は、在来線電車の乗り換え駅になっていました。内湾線から分岐する六家線という路線で、ステンレスに青帯の台湾おなじみの電車が見えました。10年前、内湾線に乗った時は、起点の新竹からディーゼルカーだったのですが、新型のロングシート車で、乗っているうちに日も暮れて車窓も楽しめず、終着駅周辺も真っ暗で、寂しい田舎の駅だなぁぐらいしか印象がなく、機会があればもう一度乗りなおしてみたいところです。

板橋以外の唯一の停車駅の台中では、半分以上の乗客が下車しますが、それと同じぐらいの乗客が乗ってきます。またワゴンのお姉さんのサービスがあり、チョコレートケーキは遠慮してもう一杯コーヒーを飲んで、ボーっとしているうちに減速が始まって左営駅に到着です。
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ここから在来線に乗り換えて2駅先の高雄まで行きます。新幹線のこの駅は左営駅、併設されている在来線は新左営駅。在来線にも別の場所に左営駅があって紛らわしいのですが、日本に例えるなら新大阪駅において、在来線は新大阪駅、新幹線は大阪駅を名乗っているとイメージすればしっくりきます。どうせなら新幹線の駅は高雄を名乗っても良さそうな感じですが、現在の高雄駅まで延伸する計画もあるのでおそらくそうしないのでしょう。

さて次はどんな列車が来るかな、あんまり面白みのない韓国製の電車でしたが2駅乗って高雄に到着します。
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反対のホームには枋寮行きの区間車。普通列車なのですが転換シートの豪華な車両で、元は復興号で使用されてきたもの。日本に例えるなら14系座席車の普通列車です。現在枋寮までの電化工事が行われており、この客車列車の活躍も長くはないらしい。
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それにしても区間車を牽引するアメロコはカッコいい。これを見て台湾に来たんだなという実感が湧いてきました。
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高雄駅の裏手側改札を出てすぐのホテルにチェックイン。ロビーは日本人ツアー客で大混雑。ここでは日本語が完全に通じました。このホテルでは高雄駅を通り抜ける為の入場券を2枚くれますので、これを貰って六合夜市に歩いて行って牡蠣の卵とじ、牛肉麺、蒸したとうもろこしを食べ歩いて夕食にします。

帰りにもホームに降りて1枚撮影をし、ホテルに帰って部屋でおとなしくビールを飲んで就寝です。
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(乗車は2012年5月)


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高雄駅で撮影1(列車・機関車編)

台湾鉄道旅行2日目、この日最初に乗るのは高雄9:25発なのでゆっくり目の出発で良いのですが、昨日見たアメロコ牽引の客車列車を見て血が騒ぎ出し、急いで朝食のバイキングをかきこんで8時半に駅に出向き、約1時間高雄駅構内で撮影する事にします。まずは入場して客車列車がどのホームに入ってくるかをしっかりチェック。

最初にやってきたのは区間車の3508列車(枋寮→新左営)。屏東線の電化工事が完了すれば引退するとの噂の客車列車です。
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ホテル内のクーラーで冷え切ったカメラを急に高温高湿の屋外に出したのでレンズが曇っていしまいました。今まで寒い屋外→暖かい室内でレンズが曇る事は多くありましたが、今回のような逆は初めての経験です。

ちなみに編成は
R103
45PBK 32863 電源荷物車
40SP 20073T
40SP 20022T
40SP 20079T
40SP 20038
40SP 20036
40SPK 2105T

中線があるのでレンズを拭いて機関車R103の写真も撮っておきます。1970年から製造されたアメリカ製DLで、軸配置はCCと思いきや実際はA1A-A1A。客車の写真は後日まとめて掲載します。
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莒光号で列車番号不明、先頭はR113。
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ホーム反対にはDHL116がPP自強号機関車を牽いてやってきました。このDHL100型は最初のDHL101が日本の新潟鉄工製。残り15機が部品は日本製で台湾の工場で組み立てたものだそうです。
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区間車3511列車(新左営→枋寮)、先頭はR102。
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ホーム東側の先になんか怪しいのが停まっているのが見えます。急いで行ってみます。ヘンテコな機関車にインド製近郊型客車が2両、どうやらこれが(噂の?)高雄の車両基地の職員輸送列車のようです。雨が本降りとなる中、ずぶ濡れになって撮影します。
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このS200型という機関車(車番はS204)、なんだか昆虫みたいでなかなか愛嬌があります。台湾版wikiでは1960年アメリカGM製、12機導入され現在約半数が現役。こんなに車長が短いのに軸配置はC-Cで面白いなと思っていましたが、後で調べてみるとこれもA1A-A1A。台湾の鉄道車両には、英国婆・白鐵仔・スネ夫といった素敵な愛称が付けられる事が多いのですが、この機関車にも何か愛称はあるのでしょうか。
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この職員輸送列車?、高雄駅に現われるのは数分なのか、写真を撮ったらすぐに、バック運転で下がってしまいました。(参考までにこの日は8:52に出発。)

新左営始発、高雄8:45発の花蓮行のDR3000の自強号、1990年日立製の車両です。この列車には日本人団体客がたくさん乗り込んでいました。ガイドさんの話を立ち聞きすると台東まで乗車するとの事。私は海外旅行事情には詳しくなく、台湾東部はマイナーな場所だと思っていましたが、意外にも日本人団体観光客はこの後台東駅や花蓮駅で何度も見かけることになります。
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EMU500、韓国大宇重工製の1995~97年に製造された電車です。
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あまり面白みの無い車両と思っていましたが、こうして見ると車体はスマート(っぽい?)ながら、ゴツゴツした貫通路とスカートのアンバランスさが台湾らしくて面白い。一応4両それぞれ撮影しておきます。
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日本の地方都市のどこかの駅みたいな雰囲気の中に、プッシュプル編成の自強号116列車(屏東→七堵)が入線します。新幹線が開通する前は台湾鉄道のエース的存在でした。
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南アフリカ製のE1000という電気機関車。車体そのものは速そうなデザインなのですが、眠たそうな目というかあまりやる気の無さそうな顔と、屋根上にそれに似合わないごつい機器(抵抗器?)が載っているのが、この機関車のチャームポイントでしょうか。
左:E1029、右:E1059
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中線には面白編成が通過します。R20(車番はR69)の牽引する貨物列車? PP自強号客車も連結していますので配給列車でしょうか。
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編成は「R69+トキ+トラ+チキ+トキ+セキ+ワフ+PP自強号客車*4+ヨ」と、いったところです。
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ちなみにこの機関車も1966年製造の古いもので、4機はなんとマラウイで第2の人生(機関車生)を送っているらしい。

莒光号512(高雄→七堵)を牽引するE208。西幹線にも客車列車はまだまだ健在。日本では新幹線が開通すると在来線は普通列車だけになってしまいますが、台湾では特急・急行列車に相当する列車がそれぞれしっかり残っております。
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最後にDHL114
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1時間でこれだけ撮れて大収穫、朝からホームを歩き回ってちょっと草臥れました。もう年かな…と。

(撮影は2012年5月)



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高雄駅で撮影2(台湾の客車編)

高雄駅で撮影出来た客車の写真をまとめてみます。


区間車で使用される復興号客車

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40SP 20038
1980-1981年に製造された復興号客車第1世代の基本となる40SP20000型。40SPは40トン級のSecond class Passenderですので、日本だとスロになりますが、台湾には1等車の上の階級もありますので、優等列車用のスハと表現するのが適切でしょうか。

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40SP 20076 
同じく40SP20000型の反対側床置きクーラーのある方。

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40SP 20073T
Tはトイレ付き。車端部小窓2個が曇りガラスになり、屋根上には半割ガーランドベンチレーターが1個乗っています。

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40SPK 2105T
Kは緩急車ですので日本ならスロフ(優等列車用のスハフが適切か)、ドア付近の窓配置が変わってきます。



区間車に連結されていた電源荷物車

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45PBK 32863
45ton級なので日本ならマヤ、又はマニ。屋根上にタンクがのっかり日本にはないスタイルです。PBK32850型という形式で、最初のPBK32851-32855は1970年に日本で製造されたものらしい。この45PBK32863はSPK(オロフ)から1987年に改造されたものだそう。

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45PBK 32803 
撮影した時は上と同じ系列の反対側ぐらいの認識しかありませんでしたが、元は1967年製造の観光号32800系列の電源荷物車。



莒光号客車

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35FPK 10520
35はオ級、FPはFirst class Passenderなので、日本だとオイフになりますが、前にも述べたようにイの上にも階級があるので、例えるならオロフと表現するのが適切かと思います。前の復興号客車は乗降ドアは折戸で片側しかありませんでしたが、こちらは自動扉で両側2か所付きます。クーラーも屋根両端に乗っかります。

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35FPK 10513
同形式のウサギラッピング客車。ゆるキャラにもなりきれなさそうな、ゆるゆるキャラ。味わいがあって素晴らしいではありませんか。

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35FPK 11505
同系列の車椅子対応座席があるもの。

莒光号客車は全部同じだと思っていたのですが、このブログを書くのに調べてみると、実際は様々なタイプが存在する事を知ります。この10500,11500番台は1984-1985年に製造された復興号客車を2000年に莒光号客車に改造したものらしい。日本に例えるなら、非常に非常に無理がありますが、12系座席車→14系座席車の改造車?。台湾客車もなかなか面白いです。もっと予習して、片っぱしから撮っておくべきでした。ちなみに参考させていただいた台湾版wikiの鉄道車両の情報量も凄いです。まとめられた台湾鉄路迷の方々に感謝です。



プッシュプル自強号用客車

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左:35PPT 1197、右:35PPT 1190
この系列は推拉式電車組というグループで正式には客車には分類されないみたいですが基本的なのを2枚。1995年韓国製。形式の由来は35トン級(オ級)のPush-Pull Trainの略のようです。他に車椅子対応の1300番台、車掌室?付きの1400番台もあるらしいのですが気付きませんでした。

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40PPD 2503
半室ビュッフェ車。
現在は編成端部に連結され、ビュッフェの営業はしていない模様。公式時刻表のPP自強号には“表示該次車可攜帶「置於攜車袋之自行車」(放置12車)”と記載されており、何を意味するのか翻訳ソフトに入れても良く解らないのですが「ここに自転車を12台載せられますよ」ではないかと思います。ちなみに2000番台は韓国製ではなく、2001~2002年に台湾で製造されたもの。



インド製セミクロスシート客車

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左:40TPK 32202T、右:40TPK 32228T
高雄の車両基地の職員輸送列車で使用されていたTPK32200型。1971年の製造。車体裾が濃い紺色に塗装されているのは昔からでしたっけ? インド製と言ってもベースは日本製客車のようで、ガーランドベンチレーターがいい味を出しています。窓が少し丸みを帯びているのがインド製らしいところでしょうか。

(撮影は2012年5月)

都合により、しばらく更新をストップします。



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屏東線乗車記(高雄→枋寮)

台湾鉄道旅行2日目、最初に乗車する列車は高雄発9:25の莒光号751列車。写真は撮りそびれてしまいましたが、アメロコR100の牽引するオレンジ+クリーム塗装の客車です。

この列車、私が乗車するのは僅かな区間ですが、台中のちょい先の豊原を5:32に出発して、終点台東着は12:34という、台湾を約1/3周する長距離急行列車であります。

この列車には先頭車両(実際は電源荷物車の次位)の1A号車として、座席が1列+2列配置の商務車(ビジネスクラス)が連結されており、自強号の運賃で乗車出来ますのでこれに乗車します。
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(わかりにくい写真ですみません)

特別運賃のはずですが1時間18分もの乗車で139台湾ドル。日本円に換算すると(2012年5月当時)400円弱ですので、台湾の鉄道がいかに安いかを実感します。座席番号は01。隅の座席ですが一人掛けで進行方向右側かつ海側で最高の席です。まぁ実際はガラガラでしたので右へ左へ何度も座席を移動していました。

出発するとすぐ右手に機関区が見えます。先ほど職員輸送列車で見たのと同系の、ボロボロのS200が数量連なって留置されていました。

九曲堂を過ぎると大きな川(高屏渓)を渡ります。右手には一部が流されてしまったままの古い単線の鉄橋が見えます。
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気になって後で調べてみると(wikiですが・・・)、かつて日本人技師達によって設計・建設されたものらしく、現在の複線電化の新しい橋が出来て1992年に役目を終えるも保存されていたのですが、2005年の台風による増水で流されてしまったらしい。旧橋へのアプローチ部分には青い旧型客車が見えましたので、これも保存されているみたいです。

屏東で電化複線区間が終わり、単線非電化区間になります。この駅には2002年にも一度来た事があります。予定では高雄から東海岸経由で台北に行こうと思っていたのですが満席で、来たルートと同じ西海岸経由で戻るしかない中、そのまま帰るのも時間が余るのでこの駅まで往復したのでした。この時乗ったのは、行きも帰りもステンレス電車でハズレだったのですが、駅構内には良く「お邪魔虫君」と呼ばれていた、日本でよく見られた貨車移動機が間近で見れて懐かしいなと思いました。

屏東からは初乗り区間。ここから非電化なのですが、現在所々電化工事が行われています。単線なので途中駅では莒光号とDC自強号と交換します。
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高架区間を走ります。建物は明らかに日本では無いよなといった雰囲気の物ばかりです。
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沿線には水車が回っている池がたくさん見えるのですが、これがウナギの養殖場なのでしょうか?
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10:43に枋寮駅に到着。
乗車した車両は35BCK10603。BCはビジネスクラスの略みたいです。35トン級ですので、日本だとこれこそオイフってところでしょうか。「イ」といっても座席が豪華なだけでサービスは車内販売含め何も無いのが残念なのですが、ローカル急行列車ですので仕方ありません。
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(乗車は2012年5月)

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枋寮駅1(駅と周辺の様子)

枋寮駅では接続で1時間25分の時間を過ごします。

駅舎と構内の様子です。
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御覧のように南国ムード満点の駅なのですが、台湾の鉄道はその歴史からか現在の日本以上に日本的で、日本人鉄道ファンの心をくすぐる情景というのにいくつも出会います。

まずは洗面所。この駅の開業は1941年、蒸気機関車がたくさん走っていた頃の名残ではないでしょうか。
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駅構内の大きな鏡。身だしなみに気を使って乗車しなさいとの事か。これも昔は日本の地方の主要駅でよく見かけたような気がします。
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転轍機標識。これも最近は日本で見た記憶がありません。
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駅前を散策してみます。少し歩けば海にたどり着くはずなのですが、雨がますます激しくなり、傘も持ってこなかったので結局はすぐに引き返す事になってしまいました。
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駅構内の鉄道ショップも兼ねた売店では駅弁のブースがあります。しかし準備されているのは(お茶で煮た?)茶色いゆで卵のみ。お昼近くになれば入荷するだろうと待っていたのですが、その気配もなく腕時計を指さして何時に来るのか聞いてみますと、どうも今日は無しのよう。これではお昼を食べそびれてします。さっき駅前を散策した時に、テイクアウトのお弁当屋さんがあったのを思い出し、もう一度土砂降りの中、傘無しで外に出ます。

お弁当屋さんはお昼前で混雑していたのですが、店員のおばさんには、おっ日本人来たか?みたいな感じで親切に対応して頂き、希望するおかずを適当に指さし、ご飯の上に豚肉の排骨と野菜数点のっけ弁当を無事に手に入れる事が出来ました。

駅前の古いビルの1階には、テイクアウト専門のデザート屋さんというかお茶屋さんがあったので飲み物を購入。台湾らしいタピオカの入った甘いミルクティーみたいのが飲みたいと思い、この辺がそうだろうかと勘ぐりながらメニューを指さして注文を試みますが没有との事。後は店員のお姉さんの問いかけに、適当に頷くか首を振るかしていたら砂糖無しのレモンティーが出て来ました。

購入したお弁当は次に乗車する列車の車内で出発前に急いで食べてしまいました。価格は50元か60元で、日本円だと200円足らずなのですが、さすが台湾、おかずもご飯もすべてが美味しかったです。記念に写真に撮っとけば良かったです。豚肉の排骨は軟らかくて香りも良いのですが、手にとって食べなくてはならないので、手が脂だらけになってしまうのが難点。後でウェットティッシュで拭いた覚えがあるのですが、お弁当に付いていたものなのか、昨日機内でもらったものだったのかは忘れてしまいました。

(訪問は2012年5月)

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枋寮駅2(台湾の旧型客車)

昼食のお弁当を買って駅に戻ると、今回の台湾鉄道旅行の一番の目的でもある、旧型客車で運行される普快3671列車が入線しています。
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ちょっと早いですが切符を見せて構内に入れてもらいます。ちなみに普通列車の切符は1台ある自動券売機で発売しているのですが、窓口で買えば硬券とか出てくるのかなと、手書きメモを渡しで購入してみました。しかし残念ながら出てきたのは自動販売機のと同じ軟券でした。

編成はディーゼル機関車+3両の客車。この列車はインド製のセミクロスシート車と日本製転換クロスシート車の混結編成である事が多いらしいのですが、この日は3両すべてが日本製客車でした。この日の枋寮行きも3両すべて日本製だったので、インド製の方が先に引退してしまったのかもしれません。
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下の写真は35SPK 32757T
正に日本製車両、スハ44のノーシルノーヘッダー版、均整のとれた美しいスタイルです。ガーランドベンチレーターにもしびれます。35トンでSPKなので日本風に言えばオロフですが、今はオハフの方が適切でしょう。
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ちなみにこの日の普快3671列車の編成は
R127
35SPK 32757T
35SP 32578
35SPK 32740T

SPもSPKも(オロもオロフも)、T付きT無し(トイレ有無し)も窓配置は同じ、この時は形式写真っぽいのは1枚しか記録しなかったのですが、後で調べてみると…

1両目はSP32750型 SPK32700型
1960年 日本車両製の観光号用客車。
1977年莒光号客車となり(今はローカル落ち)、最後に緩急車になって現在に至る。

1970年 新潟鉄工/富士重工製對號快車(優等列車用客車)

2両目はSP32550型
1968年 新潟鉄工製の平快車。

3両目はSP32700(32720?)型 SPK32700型
1957年、日本車両製で「原始坐臥兩用式對號快車」とあるので、元は寝台座席両用優等列車用客車という事か? 1963-1972年に観光号客車となり、1977年に莒光号客車となり(今はローカル落ち)、最後に緩急車になって現在に至る。(間違っていましたらごめんなさい)
1両目と同じ

と、いうわけで3両それぞれ生い立ちが全く違うのです。適切な表現が出来ませんが、スハ42とスハ43とオハ46以上に違うのです。鉄ヲタの神様は、1980年代に日本の旧型客車の写真をコレクションしていた私に、こんなに素晴らしい編成を用意してくれたのにもかかわらず、全く気付く事無く、1両1両の車両に敬意を持って接する事が出来なかった事を、ちょっと悔んでいます。
※2013/3/8 恥ずかしながら間違いに気付き修正しました。台湾客車の形式は、数字が同じでもSPとSPKで全然違うようです。まぁ日本もスハ43とスハフ43で違うのですが、それ以上に違います。SP32720SP32750(←掲載写真リンクあり)は完全に莒光号客車に化けています。

最後尾。ドアは無しで安全対策はバーと鎖のみ。ここがこの列車の特等席でしょう。
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車内の様子。
旧型客車といっても日本の10系・20系客車と同時期の製造ですので、内装は木板ニス塗りではありませんが、これはこれでいい雰囲気です。
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トイレは洋式に改造されています。1回利用したのですが、垂れ流し式だったか、タンク式だったかは忘れてしまいました。
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サボは小さい、右横書きで「東台往」。
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それではお弁当を食べて出発を待ちます。
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(撮影は2012年5月)

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枋寮駅3(R100型ディーゼル機関車に想う)

枋寮は客車列車の折り返し駅ですので、構内には数台のR100型ディーゼル機関車の姿が見えます。ターンテーブルも高雄寄りにあったような気がします。

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左:R139、右:R133
手前の工事用車両も実に素晴らしい表情です。

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R127の牽引する普快3671列車

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R102の牽引する区間車3522列車

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R102

このR100型、台湾を代表するディーゼル機関車で、今回の旅行でも何度もお世話になったわけですが、後になって台湾版wikiやらいろいろ調べてみました。スペックをまとめると…

製造国:アメリカ合衆国
製造:GM-EMD
製造年:1970年
最高速度:100km/h
ゲージ:1067mm
エンジン定格出力:1650HP
軸配置:A1A-A1A
質量:78t(軸重13t)
両数:39機(R101-R139)

台湾の鉄道通の方は当然知っている事かと思いますが、私にとって「なるほど、そうだったのか・・・」と目から鱗だったのが…

まずは軸配置がC-Cと思いきや実際はA1A-A1Aである事。台車を拡大して見てみますと、確かに中央の車軸受が両側より低い位置にあり、車輪径も小さい事が伺えます。
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そして軸重が13tである事。日本人鉄道ファンなら誰もが同じ事を考えると思います。日本でも走れるじゃん!

そう、この機関車はバリバリのアメリカンスタイルで重そうなイメージがありますが、実はDD51より軽量で軸重も軽いのです。

ここからは私の空想ですが、1970年と言えば日本ではDD54が量産された頃(その後の残念な結末は周知の通り)、まずは一番に労働組合が強くなかったという条件で、当時の国鉄に外国からの技術をどんどん取り入れようという風潮があったなら、蒸気暖房は難しそうなので貨物機DD55として輸入、又はライセンス製造され、デビューしていた可能性もあったのではないでしょうか。花形運用は山陰本線でブルトレ出雲の牽引なんてどうでしょう。米国製なので寒さにも強そうですので北海道にもいいかもしれません。もしもそうだったなら、無煙化後もターンテーブルが各地に残り、日本の鉄道情景もまた一味違ったものになった事かもしれません。そんな事あるわけないと怒られそうですが、一ファンの妄想と言う事でお許し下さい。

機関車の輸出入という事でさらに調べてみると、1959年に日本は日立がR0という電気式ディーゼル機関車を12機台湾に輸出しています(DF91-1として日本で国鉄に貸し出され試運転していたのがそうだった)。しかしその後台湾はアメリカ製機関車を導入する事になるのですが、この辺は政治的な絡みとかもあったんだと思います。

R110の牽引する莒光号702列車。
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この機関車がこういった長編成を牽引するのを見ると、やはり日本で20系とかコンテナ列車とかを牽かせてみたかったなぁ~と、ちょっと思ってしまうのです。

(撮影は2012年5月)

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都合によりしばらく更新ストップします。
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おじさま鉄道ファンの日本の鉄道乗車記録。ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになりました。未乗区間は4,000km以上もあり、今の生活パターンではおそらく不可能な領域なのですが、路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事順にご覧になりたい方は下の「月別アーカイブ」からどうぞ。
(2013年2月より海外編も始めました。)

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