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室蘭本線・岩見沢~沼ノ端・非冷房DC乗車記2(追分から)

室蘭本線、岩見沢から沼ノ端までの乗車記の後半です。

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追分では13:38着13:40発で2分の停車。隣のホームにもキハ150 100番代がいまして、ここで接続する新夕張発千歳行になります。今度またチャンスがあれば、信号場にスノーシェルターなんかもある、こっちの単線ですが新しい幹線を爆走する非冷房キハにも乗車してみたいです。

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それでは出発、広い構内を進みます。石炭輸送の全盛期は、すごかったんだろうなぁ。

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ここにもこんな3線区間があったのか。いいぞこれ。一直線の架線のない3線区間の真ん中を走るなんて、自分が偉くなったみたいだなぁ。今日はキハ150に出会えてよかった。

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思った以上に長い3線区間が終わり、やっと石勝線が左におもむろに別れます。

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石勝線がオーバークロスします。やっぱりこっちも一度非冷房キハで乗車してみたい。その後もひたすら直線です。

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安平駅に到着。一人の若い男性が乗車します。

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運転室横には「糸井~追分」というマニア受けしそうなサボが置かれています。糸井は苫小牧から函館側に二つ目の駅。ちなみにここには追分までは「新夕張~千歳」のサボが置かれていました。

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さて、そろそろなんだけどなぁ、前方を注視していますと、来たっ!

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それは一瞬。複線ながら、運転本数が少ないため滅多にない室蘭本線沼ノ端以北のすれ違いです。今度はキハ40で来ました。私がやろうと思ってた、窓を全開にしている人はいません。

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そろそろ太平洋側に出るのでカーブ、解りやすい線路です。

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早来駅に到着。ここでも一人乗車。マイナーな駅ですが、競馬好きならみんな知っている地名であります。私もオグリキャップの時代に夢中になりました。

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線路前方にクレーンがあるのが見え、なんなんだろうと思っていると、突然右にカーブ。左手には使用されていない線路、なんだこれは?

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なんと新しい橋に架け替えたんだ。左横ではクレーンが古い橋の撤去工事をしています。

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そして左にスライドして、元の線路に戻ります。単線化して橋1本でも良さそうですが、ちゃんと複線で架け替えたんだ。きっとこっちの方がメリットがあるのでしょう。

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遠浅駅です。駅名から、昔は海が近くにあったのか、それともアイヌ語を漢字にしたらこうなってしまったのか。そしてここでもおっさんが一人乗車。この前の列車は3時間44分前、次の列車は2時間20分後。みなさん上手に使いこなしているんだなぁ。

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次はいよいよ沼ノ端です。

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まずはひたすら直線。

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千歳線函館方面の築堤が見えてきました。築堤は長い年月で木が生い茂り、山みたいになっちゃってます。

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その山のV字谷を突き抜け、しばらくして千歳線札幌方面が右から来て3線区間となります。

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かっ飛ばします。速度は95km/h。いいなぁ、たまりません。

このダイナミックな分岐と3線区間は、私が一番好きな日本の路線の分岐箇所、いや、一番好きな車窓と言ってもいいかもしれません。函館から札幌方面にも向かうと、渡島半島をクネクネ走り、噴火湾をグルリと周り、さぁ!いよいよ北の大地の中心に向かって突き進んで行くぞという、気分が盛り上がる北海道の鉄道ならではの光景なのです。

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向こうから貨物列車が来るぞ。いい写真が撮れそうだ。と思ったものの、ちょうど間に草木が生えているところですれ違ってしまいました。

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湿地帯を渡る鉄橋は、千歳線とは別れて架けられています。

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また3線になって、

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やっと左から千歳線函館方面が再度姿を現しました。

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14:06沼ノ端に着きます。

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ここで下車。思い描いていた乗り鉄にはなりませんでしたが、それ以上に楽しませてもらったぞ、キハ150 100番代。

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連絡通路から乗った列車を見送ります。終点苫小牧まで乗車して、室蘭本線の線路が千歳線側の線路に吸収されるところまで乗車したいですが、空港には余裕を持って着いておきたいところ。

ここからはICカードの使えるエリア。乗換時間は5分しかないのに、駅舎にカードリーダーがあったら大変だなぁと思ってましたが、跨線橋の各ホームへの降り口にあって助かります。

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来たのは733系、南千歳まで乗車します。座席が良くて広い窓でかぶりつきも出来る721系に、最近滅多に当たりません。しかしuシートを購入した時に限って来るのがすごく腹が立ちます。

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小さい窓からもう一度3線区間をかぶりつき。この場所には思い入れもあって、相当昔の話ですが、この分岐する箇所の、右に見える通信電話のある場所に、北斗星やトワイライトエクスプレスの撮影に来たことがあります。この頃は、この場所で撮られた写真はよく雑誌で目にし、それなりの人気撮影地だった認識でしたが、今考えてみれば、線路を横断しなければたどり着けないし、線路の右手一帯は木が生えてますが湿地帯で、線路から離れたら落っこってしまう危険な場所。今こんな所で三脚でも立てようものなら、撮り鉄のバカがと叩かれること間違いなしです。一度だけ下り室蘭本線キハ40運転手さんが、警笛を何度も鳴らして減速し、怒られるかと真っ青になって撮影を止めたのですが、振り返ると私の後ろ100mぐらいの所で、10頭以上の鹿の群れが、のんびり線路を横断していたのでした。

(乗車は2019年7月)

前の記事:室蘭本線・岩見沢~沼ノ端・非冷房DC乗車記1(追分まで)
関連タグ:JR北海道非冷房車

しばらく更新お休みします。
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室蘭本線・岩見沢~沼ノ端・非冷房DC乗車記1(追分まで)

札幌での用がお昼前に無事に終わり、16時新千歳空港発の飛行機に乗るまで自由時間です。当初はまだ一度も乗ったことがない札幌市電をゆっくり乗りつぶししようかと考えましたが、せっかくの夏の北海道です。非冷房のキハ40普通列車に乗って来ようと思います。

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札幌駅ホームで天ぷらそばを食べ、12:00発のライラック自由席で岩見沢へ。旭川までしか行かない特急は、ビジネス客が多いイメージでしたが、車内はスーツケースを持った外国人旅行者でいっぱいです。

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岩見沢駅もずいぶんきれいになっちゃったんだなぁ。これから乗るのは室蘭本線の岩見沢から沼ノ端まで。この区間は1987年か1988年に一度乗車したことがあります。その時は確か網走から乗った急行大雪を早朝ここで降り、駅のKioskで買ったカップラーメンを食べた気がします。北海道のKioskは、お湯を入れてくれるのが、当時はとてもありがたかった。

切符は、沼ノ端、南千歳経由で新千歳空港まで通しで買うこともできるのですが、窓口は混んでますし面倒くさいので、券売機で沼ノ端までのヒラヒラの切符を久々に買います。無くさないように財布にしまっておこう。

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昔と変わっていないんだろう1番線で列車の入線を待ちます。ゲゲッ!キハ40じゃないのかよ!?キハ150だぞ。

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こんなのが来るとは想定外でした。ボックスシートの窓際に座り、空いてたら前の座席に靴を脱いで足を投げ出し、窓は全開、爽やかな夏の北海道の鉄道旅行を久々に満喫しようと思っていたのに・・・、でもよく見ればこれも非冷房車みたいだぞ。

キハ150といえば富良野線や函館山線で走ってるJR化後に誕生した窓の開かない冷房付のやつですが、100番代という窓の上部が内側に倒れる非冷房タイプのもあって、この辺を縄張りにしているようです。これの存在は知らなかった。

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JR化後に誕生した車両のいいところは、かぶりつきが出来るところ。オタオタしているうちにボックスシートもすべて埋まってしまったことですし、ここで沼ノ端まで乗り通してみよう。この路線は1892年開業という古い歴史を持ち、石炭輸送時代は大幹線でしたので非電化ながら半分以上の区間が複線。かぶりつきをする価値が大いにあるのです。キハ40ではかぶりつきが出来ません。乗客は高校生とお年寄りだけでなく、青春18きっぷシーズンだからか、大きなリュックを持った、私のような乗り鉄の人も2,3人います。でもみんなおっさん。若いのはいません。

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12:52、それでは苫小牧に向けて出発です。

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連続する渡り線、左から二番目の線まで進みます。こういうシーンは何歳になっても、ワクワクしちゃいます。

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左に別れる草の生した廃線は、1994年まで使用されていた室蘭本線の旧旅客線と呼ばれていた線路。前に乗った時はここを通ったはずです。

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進むのは左手に広がる今は原野となった岩見沢機関区や操車場跡地が終わってから左に分岐する、かつての貨物線で、休止中だったものの、旧旅客線の国道との平面交差を解消するために1994年に復活させた線路になります。未乗車区間に計上してませんでしたが、ここは初めて乗車する区間になります。

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一直線を思いっきり飛ばして走ります。爽快だなぁ。ちなみに風は全開の乗務員扉の窓からではなく、後ろの客室から吹いてきます。

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右手函館本線の上下線が微妙に分かれて高低差が出来てますので、昔は立体交差があったのかも。

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築堤を駆け上がり左にカーブ、やっと函館本線と別れます、国道もまたぎます。

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その後は見事な直線です。これぞ北海道。

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駅間距離7.1kmを走り抜けてやっと減速。この写真では解り難いですが、左から廃線となった旧旅客線ルートと合流します。そしてこの辺りで肥溜めの香りがしてきました。昔は東京都の八高線もこんな感じでしたが、これも今じゃなかなか体験できない贅沢なものになります。

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懐かしい香りいっぱいの志文に到着します。待避線が長いです。単行のディーゼルカーが往き来するローカル線で、よくある光景ですが、ここはまだコンテナ貨物列車が深夜に走りますので、今も必要とされる有効長であるのが他とは違います。

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志文を出発、左手あたりから万字線が分岐していたはずです。

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また一直線です。

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遠くに見えていた跨線橋がだんだん近づいてきて栗沢に到着。駅は棒線化されてしまいました。この跨線橋を渡る人は1日何人いるんだろう。ここからは栗沢、栗丘、栗山を栗の付く駅が続きます。名前の由来は、栗の木のある沢、栗の木のある丘、栗の木のある山、でいいのでしょうか。

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草に埋もれた側線が突然現れて栗丘に着きます。こっちの跨線橋は閉鎖されています。

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ここからは線路に注目でして、次の栗山までは、1969年に複線化されたものの、1990年に下り線栗山トンネルの明かり区間が崩落してしまったので、そのまま下り線は廃止、単線化された区間になります。ですのでずっと半分草に埋もれた旧下り線が見えます。

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ところが油断していたら、トンネルが見えてきたところで、下り線を突然見失ってしまいました。ということはこの辺は上下線が別れていたのか。前に乗車したのも上り線ですので、ここの下り線トンネルは乗ることも見ることも出来なかった事になってしまいました。

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トンネルを出れば単線の直線。

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栗山に着きます。夕張鉄道と交差していた駅ですが、構内が広い以外に、その痕跡を見つけることはできませんでした。ここで多くの高校生が降ります。ボックス席があいたかもしれませんが、ここにいた方が楽しいです。

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乗客は少なくなってしまいましたが、ここからは現役の複線区間です。非電化複線区間というのは私は大好き。架線がなくて空がすっきり・・・というよりも、ズバリ!外国の鉄道みたいじゃないですか。

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上下線が少し離れて夕張川を渡ります。上りと下りで橋が違います。

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そしてこの上り線側のトラス橋は、相当歴史がありそうです。天浜線みたいに車内放送で案内してくれたらなぁ。

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由仁駅に到着、ここでも高校生が多く降ります。

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ここからはまた単線区間です。平坦な直線区間でして、前方に木々がちょっと見えますが、北海道に行って地平線を見てきたと言っちゃってもよさそうです。

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突き抜ける感じの長い交換駅は古山駅。大きなリュックを担いだ女性が乗車します。どんな旅行してるんだろう。北海道だよな。

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次も単線区間で三川駅に到着。中線に蒸気機関車の牽引する石炭輸送列車が退避する姿が蘇ってくるようです。

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また複線、気持ちのいい一直線を飛ばします。

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速度計を見たら90km/hだ。

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右から石勝線が近づいて来ます。こっちは複線、向こうは低い位置の単線ですので、ヘロヘロのローカル線に見えなくもないのですが、今は向こうの方が幹線です。

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広い構内の追分駅に入ります。降りたこと無いですが、私の好きな駅の一つ。

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岩見沢側に、線路がさび付いて使用されていない切欠きホームがあります。追分始発の岩見沢と新夕張行きは早朝に1本ずつあるだけですので、そんな僅かな列車のために作ったのかと、疑問に思っていたのですが、気になって石勝線開業後すぐの1982年の時刻表を引っ張り出して見ますと、その頃は追分始発の夕張行き普通列車が多数運転されていたのでした。

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13:38、追分に到着します。

(乗車は2019年7月)

次の記事:室蘭本線・岩見沢~沼ノ端・非冷房DC乗車記2(追分から)
関連タグ:JR北海道非冷房車

札幌市営地下鉄東豊線乗車記

今年の夏も用があって札幌に来ることができました。食事会の後、夜の10時ですが一人こっそりホテルを抜け出し、札幌市営地下鉄東豊線の乗りつぶしに出かけます。日が暮れた後の乗りつぶしは、景色が見えないので、今はやらないのが私の方針なのですが、この路線は全区間地下を走るので問題ありません。

この東豊線は、ゴムタイヤ方式の札幌市営地下鉄3路線において、1971年開業の長男・南北線、1976年開業の次男・東西線に続き、1988年に開業した三男にあたる路線です。南北線の混雑を緩和するために建設され、路線は南北線の東側に寄り添うような位置にあります。輸送量は多くはないようで南北線の6両編成に対し、こちらは4両編成で運転されています。

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煌びやかな夜の街を抜けて東豊線の豊水すすきの駅に着きます。南北線のすすきの駅に比べて、ずいぶん寂しい所にあるんだなぁ。中の地下道も人が少ないです。

ホームに降りるとすぐに22:13発の北に向かう栄町行き電車が入線して来ました。それに乗車します。ゴムタイヤ地下鉄ならではの加速ですが、猪突猛進といった感じの南北線と比べて穏やかな走りっぷりです。途中でポイントを通過したみたいで、これが東西線との連絡線なのでしょうか。大通と札幌で帰宅客が大勢乗車し、車内は混雑します。環状通東から各駅でどんどん乗客が減り、新道東でガラガラに。あと一駅か、終着駅栄町の手前では、ゴムタイヤ地下鉄ならではの、編成をグニャリと曲げて通過するシーサースクロッシングを期待していたのですが、曲がらずにホームに進入します。

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栄町に到着。

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すぐに回送されます。前方の引き上げ線で折り返しをすることで、南北線の両端駅にあるような、危険なシーサースクロッシングの通過を避けているのでしょうか。

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なんか昭和のフォントです。

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改札を出て一回外に出てみます。札幌の地下鉄駅は、どこもコンコースが長いと思います。そこを歩いてみます。

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ずいぶん殺風景な1番出口です。道路も工事してます。この駅地上の中心である交差点も殺風景。次は3番出口から入りますが、やっぱり改札まで歩かされます。でも寒くて雪のある冬は、こっちの方が乗客にとってありがたいのでしょう。

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22:40分の福住行きで南側に向かいます。

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札幌市営地下鉄は全車非冷房、空いているし、せっかくなので、もっと窓を開けちゃおうか。でもこれ以上窓は下がりません。開口する位置も高いので、立っても南北線車両のように直接風を感じることは出来ません。この東豊線は、札幌市営地下鉄(南北線)の、激しすぎる加速、窓が大きく開く、豪快なシーサースクロッシングの通過といった、ヨソ者にとっては、ちょっとデンジャラスですが、とても大きな魅力を、全部無くしてしまった感じの路線であります。

札幌から続く主要駅の3駅で多くの乗車があり(ちなみに豊水すすきのが一番多い)、また少しずつ減ってゆき、そろそろ終点の福住です。車内放送が始まり、揺れるのでご注意下さい、連結部には立たないで下さいの呼びかけ。そして減速して期待通り、編成をねじらせてシーサースクロッシングを通過。楽しいなぁ、やっぱり札幌の地下鉄はこうでなくっちゃ。

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南側の終点福住では、ホームドアがない場所から電車の顔写真が撮れます。9000形という2015年から走ってる、東豊線の2世代目の電車になります。Wikipediaを見てみれば、この車両の加速度は3.5km/h・s。南北線車両は4.0km/h・sだそうで、やっぱり長男南北線は凄いのだ。

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ここでも外に出てみます。ここもコンコースが長いです。自動改札機の数も多いです。朝夕のラッシュ時の混雑はすごいのでしょうか。バスターミナルのある3番出口に行ってみます。コンコースが長いだけでなく、3回もエスカレーターを乗り継がなくてはならず大江戸線みたい。

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こちらも外は殺風景。

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この独特の建物がバスターミナルで、地上の歩道からは直接歩いて行けないみたいです。

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また地下に一回入って、エスカレーターを上がってバスターミナルの中にたどり着きます。シェルターのような密閉された広い空間で、この中に公園にあるような公衆トイレがあるのも面白い。やっぱり札幌は寒い土地なんだなぁ。

(乗車は2019年7月)

関連タグ:札幌市営地下鉄地下鉄路線非冷房車

静岡鉄道静岡清水線乗車記

天浜線の乗りつぶしを終えた日は、ちょっと時間が開くのですが、静岡鉄道静岡清水線も乗りつぶします。

静岡県の私鉄といえば、とても個性的な会社が多いのですが、この静岡鉄道も際立っていまして、簡潔にその特徴を上げれば、全線複線11kmの短い路線ながら、両端の新静岡と新清水は共にJR駅と接しておらず、2両編成の電車が地方鉄道としては超高頻度運転を行い、車両は東急7200系の静岡鉄道バージョンと言える、前面以外はそっくりの1000形に統一されている、といったところでしょうか。

強烈な個性を持ちながらも、変化の乏しい鉄道でもありまして、それが理由でいつまでも乗る機会が無かったのですが、この度ついに45年もの間この路線の主であった1000形の引退が始まり、半数程度が、これまた東急新7000系の前面以外そっくりなA3000形に置き換わり、急いで乗りに来なくてはと思っていたところであります。

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雨の中、JR静岡駅から歩いて静岡鉄道の新静岡駅に16:30頃到着。駅ビル正面から入りたかったのですが、裏口から入ってしまいました。次の電車はA3000形、6分間隔ですので次を期待すれば、隣のホームにお目当ての1000形が入ってきました。

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この1008Fに乗車することにします。

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運転室の後ろに張り付いてみます。なんて大きい窓なんだ。前面の展望は最高。雨なのが残念です。

***

それでは出発。混んで来ましたので写真は控えます。複線線路の両側は一車線の道路、お洒落な駅ビルとは打って変わって生活観の感じられる風景の中を走ります。線路と道路を隔てる柵も低く、路面電車の専用軌道区間みたいです。すぐに減速して日吉町に到着、東京の私鉄では起点の次の駅は寂れていることが多いですが、ここはたくさん乗ってきます。3つめの春日町付近からは広い幹線道路(なんと国道1号線だ)の横をちょこまかと走ります。これも路面電車の専用軌道区間みたいな雰囲気です。対向列車とバンバンすれ違うのも、車両のラッピングがバラエティーに富んでいるので、次はどんなの来るかな?と、これまた楽しい。このへんも路面電車みたいです。

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車両基地のある5つめの長沼で下車します。新清水へ向かう電車にシャッターを切ると、新旧4つの顔が並びました。

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ストライプ帯がなく、原型に近い1005Fはお休みのようです。幕が「柚木ゆき」になっているのがポイント高い。

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1005Fのいい写真が撮れるかと改札の外に出てみましたが、結果はこんなもんでした。

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3番線に停車する赤い新型車は3002F、後ろには黄色いのも。沿線の利用者は、みんなそれぞれ好きな色があるのかな。

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広告車で無塗装扱いの3006Fも来ました。シルバーがかっこいい。子供には、これが一番人気なんじゃないかなぁ。

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次に乗るのは、午後の紅茶ラッピングの1012F。このカラーは、横から見たら引退した上田交通7200系なんちゃって丸窓電車を再現しているみたいです。

またもや運転室の後ろに張り付きます。古庄を出ると築堤を上がってゆきます。まずは国道1号線を跨ぎ、しばらくして東海道新幹線、東海道本線、コンテナターミナルを一気に斜めに跨ぎます。ジェットコースターみたいに築堤を駆け下り、2面4線の県総合運動場に到着。朝の急行運転時に追越がある駅です。そこから2つ目が草薙、一応、唯一の東海道本線との接続駅として扱われているみたいですが、それぞれの駅舎は100mぐらい離れています。

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狐ヶ崎の手前からは東海道本線との並走区間。楽しみにしていた区間で、ちょっと写真でも撮ってみようか。貨物列車でも来ないかなぁ。しかし雨でいい写真はぜんぜん撮れないので、カメラはバックにしまいます。並走区間は思ったよりも長く、約2kmで3つの駅があります。最後の中間駅の入江岡を出ると東海道本線と別れ、しばらくすると終点新清水はまだ先だというのにシーサーズクロッシングが現れ、巴川を渡ります。

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そして終点新清水が見えてきました。

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新清水に到着です。新静岡から途中降りないで乗ると21分の所要時間になります。電車は3分ぐらいで折り返して出発、忙しいなぁ、静岡鉄道の電車は、ほとんど走りっぱなしのようです。

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この駅の構造は面白くて、こちらは車止め側。後で知るのですが、左側に見える昔のホーム跡の左側に、市内電車とつながる連絡線があったようです。

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そして新静岡側、18m級電車2両編成がギリギリ収まる短いホームですが、こっちにも構内踏切があって改札口があります。

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どうも今日は清水の七夕祭りのよう。浴衣の女性も見かけます。

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午後の紅茶ラッピングの次は、ちびまる子ちゃんラッピングが来るので待ってみます。こんどは海側のホームに入ります。降車ホームからドアが開く前に1枚。ここはちびまる子ちゃんの舞台となる街(あんまりよく知らないんですが・・・)、なんだか可愛いなぁ、ピンクだし。

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表口になる方の改札を出て、駅舎を見てみます。この駅舎は昔見たことがあります。中学生の時、三保から清水港線に乗るために乗ったバスがこの駅の前を通ったのです。その時は2階建ぐらいで昔の映画館のような佇まいだった気がするのですが、記憶違いなのかなぁ。この記事を書くにあたりWikiを見れば、2008年に改修して平屋になったんだそう。

昔バスで通った、道路を地下道で横断し、駅舎を背に海側へ向かって見ます。途中、昭和な雰囲気の飲み屋さんのある街を横切りまして、そうだ、ここはちびまる子ちゃんだけでなく、1980年代に流行ったツッパリ映画の舞台でもあるんだ。とんでもない映画でして、静岡鉄道のシーンもあるのですが、今では絶対にロケの許可が出ないはず。

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そしてたどり着いた場所がここ。間違いなく清水港線の跡地です。

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その先は有刺鉄線が張られています。テレビドラマの世界で、いかにも事件が起きそうな港湾地区の中を、DD13に牽かれてジャラジャラ走ったのを覚えています。

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雨は止まないし暗くなってきましたが、せっかく来たのですから、もう少し新清水駅周辺に留まり、巴川を渡る鉄橋で少し写真を撮ってみます。

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橋の向こう側から単線並列で交互運転ですので、今度は反対側に来ます。帰ってから思い出すのですが、ここはあの映画のあのシーンの場所だ。

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やっと1000系が来ました。もう暗いし、今日は写真がダメだなぁ。

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新清水駅の裏口改札のそばでもちょっと撮影してみます。この電車は1973年製のトップナンバー1001Fです。

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次は反対の線路、ここで午後の紅茶編成が来ましたので、次はちびまる子か。

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これを撮って終了。急いで裏口改札から入り、この電車に乗車します。

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静岡到着。帰りも運転室後ろに張り付いていたのですが、ワンマン運転だからか、暗くなっても運転室を客室を仕切る窓のカーテンを閉めないのがありがたい。そして今度はクモハ側でしたので、モーターの音も聞けて満足。

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最後に新静岡駅待合室に飾られていた新型車の模型。格好いいなぁ。帰りは駅ビルの正面玄関から出てJR静岡駅に向かいます。なんだかとてもお洒落な街です。

(乗車は2019年7月)

天竜浜名湖鉄道乗車記2(天竜二俣~掛川)

天浜線乗りつぶしの後半になります。

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天竜二俣に到着、ここでは10分間停車します。まずは駅員さんに切符を見せ、改札外にあるトイレに行ってきます。

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この二面のホームも文化財として登録しているようです。2対並ぶ渋い木造屋根、一見同じように見えますが、上りホーム側の新所原側は、柱が古レールに交換されていたり、上り下りとも妙に太い柱があったりと、長い期間の中で、いろいろと手を加えられていることが伺えます。

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反対ホームで形式写真を撮っておきます。二段窓がズラリと並ぶのは、かつての急行電車みたい。

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でもこちら側からみると、ドアが端部まで寄っているのが目立って、レールバスの大きいやつ。

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補修作業中のナハネ20。足場を少しずつ架け替えながらやっているのでしょうか。本当にボランティア活動で維持されているんだぁ。

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対向列車を撮ろうと構えてましたが、ホームの向こう側に入線してしまいました。これも1両です。ところで天浜線に2両以上の列車は存在するのでしょうか。

それでは10:01、天浜線の旅、第二幕がスタートします。乗客は私以外入替り、この時全部で5,6人だった記憶で、その後どんどん増えてゆくのですが、新所原出発時と天竜二俣駅前後が一番少ないなんて、なんか腑に落ちないです。

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最初の見所は、転車台と扇形庫。見学ツアーは毎日実施されているそうで、見たかったなぁ。

天浜線の旅第二章ですが、浜名湖、遠州鉄道、天竜川、天竜二俣駅といった見所はすべて第一章で終わってしまったので、ちょっと退屈。運転手も変わり、田園区間の直線でも、激しく揺れるようなスピードは出さず、これまた淡々と走ります。

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この列車の車内放送はとても丁寧で(録音テープですが)、文化財の駅があるというので退屈しのぎに前に立ってみます。ここは遠江一宮駅。「遠江」というのは「とおとおみ」と読むのか、恥ずかしながら「とおえ」だと今まで思っていました。主要駅である天竜二俣駅は、昔は「とおとうみふたまた」、いい響きです。でも「TŌ TŌ MI」は外国人に発音させるとどうなるんだろう。

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次の文化財登録駅の遠州森です。ここもホーム中央にある階段を下りる構内踏み切りがあります。お年寄りは大変だろうな。何れはバリアフリー化されることでしょう。ここでは乗る人が多いです。座席の半分ぐらいが埋まります。

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そしてやっとここで捕まえました、湘南色のDC。

文化財については、鉄橋も何箇所か登録されているのですが、これについては渡ってしまえば、何がどう素晴らしいのかよく解りません。

掛川市内に入ったようで駅間距離がとても短い区間が続きます。さぁ最後の1区間です。前に立つことにします。前方に白い東海道新幹線が矢のように走りすぎる様子が見えます。

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東海道本線が見えてきました。JRと線路が繋がっていない第三セクターの鉄道もありますが、ここは今もちゃんと繋がっています。

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二俣線時代は右側のホームを使用していたのでしょう。

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10:49、終点掛川に到着です。新所原を出て2時間15分でした。

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木造駅舎なのはJRだけだったんですね。こだましか停車しないとはいえ、天下の東海道新幹線の停車駅が起点という、恵まれた条件の天浜線。SLでも走らせたら、人がいっぱい来るだろうなぁ。

(乗車は2019年7月)

帰ってこの記事を書くにあたり、昔の二俣線はどんな感じだったんだろうと、1982年の時刻表を引っ張り出してみると、列車本数の少ないこと少ないこと。新所原から天竜二俣間は1日8本、天竜二俣から掛川までも1日10本しかありません。現在の基本1時間ヘッド、朝夕は30分ヘッドの運行というのは、とても頑張っているんだなと思います。

前の記事:天竜浜名湖鉄道乗車記1(新所原~天竜二俣)
関連タグ:天竜浜名湖鉄道
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おじさん鉄道ファンの日本の鉄道乗車記録。2012年、ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになり、乗りつぶしをスタート。現在の未乗区間は約2,850kmで、今の生活パターンだとすべて乗りつぶすにはあと10年ぐらいかかりそうです。路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事をご覧になりたい方は下のカテゴリーの「年別目次」からどうぞ。

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