原田線(筑豊本線)乗車記

乗り換えた直方17:01始発の快速博多行きは、またもや薄っぺらい座席の813系、つい習慣で進行方向右側に座ってしまいましたが、最初は左側でしばらく並走する平成筑豊鉄道の非電化複線路線を見ておくんでした。次の勝野は、かつては宮田線が分岐していた駅で堂々たる広い構内を持ちます。しかしこの快速は通過、しかも筑豊本線内ではこの勝野駅だけ通過するかたちでして、昔の駅の序列は、今は全く通用しないのを感じます。

ちょっとウトウトしてしまいましたが隣のホームに後藤寺線キハ40が停まる新飯塚に到着。ここからは私の初めて乗車する区間になります。ここでも左側で、後藤寺線がどう別れて、上山田線の線路跡なども見れなかったのが残念でしたが、筑豊本線は飯塚から単線になってしまうことを初めて知りました。今では筑豊本線で最も輸送密度が高い区間かと思われますが、昔の石炭を輸送する目的においては末端区間みたいな扱いだったのでしょう。そんなわけで通勤ライナー的な特急かいおうは、ほとんどが単線区間を走ることになります。ちなみに私は上山田線には乗車することが出来ませんでしたが、小学生の頃、机上だけの北九州地区の乗り潰しプランを立てる際、この上山田線と漆生線が、とにかく本数が少なくて接続も悪く、一番苦労したように記憶しています。

17:26に原田線乗換駅の桂川に到着します。なんとなく東京郊外にあるような2面3線の駅です。

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17:46、1日僅か8本の原田線列車がキハ40 8063の単行で来ます。ここではキハ31に乗りたかったのですが、今年春からキハ40に代わってしまったらしい。最新の普通列車編成両数表によると、キハ31が今も走る路線は三角線のみ。三角線は往復ともハイボール特急に乗ってしまいました。昨年の四国旅行でのキハ32に続き、キハ31も私は乗り損ねてしまったようです。

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乗車してクロスシートに座ります。厚みのあるシートは、さっきの813系よりずっと座り心地がいい。寝ないように気を付けないといけません。乗客数はすべてのボックス席に一人か二人座る程度。さて、6分の折り返し時間で17:52に出発しますと、すぐに篠栗線と別れます。

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夏の夕暮れ間近の美しい田園風景。次に停まる駅は、この風景にピッタリの「上穂波」という駅名。たくさんのトンボが空を舞ってます。ここから坂を登って行くのが感じられます。カーブも多くなってきます。

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昔は2面2線、今は棒線の筑前内野駅。こんな枯れきった路線ですが、私が印象に残っているのは、1985年までブルートレイン(しかも当時は最新だった14系15形ではなかったっけ?)がDD51に牽かれて走っていたこと。門司でたしか写真を撮っています。そして私より10年以上先輩の撮り鉄の方々にとっては、もっと聖なる場所でして、蒸気機関車の重連や後補機運転で忘れられない場所になるのでしょう。

キハ40はエンジンをドロドロ響かせて、蒸気機関車が数々の名シーンを魅せただろう冷水峠を登って行きます。残念ながら車窓が楽しめる谷側は左側で、私の座る右側は山の斜面しか見えません。軽くピッと警笛を鳴らして冷水トンネルに入れば、すぐに分水嶺を越えたようで、速度上げて坂を下って行きます。トンネルを出た後は、左手に筑紫平野を見てひたすら下る下る。蒸気機関車時代は登るの大変だったことでしょう。数々の名シーンはこちら側かもしれません。

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筑前山家には西日本鉄道の路面電車が置かれています。たしかこの辺は昔、路面電車やら軽便鉄道の路線が網のように存在していたんではなかったっけ。ここにも西鉄の路線があったのでしょうか。検索してみればこの電車は西鉄福岡市内線の500形507号で、北九州線車両保存会という団体が場所を借りて保管しているもの。頭が下がります。ここに路面電車の路線はありませんでしたが、路線が網のように存在していたのは間違ってなく、この駅のすぐ原田側では戦前まで軽便鉄道と交差していました。その軽便鉄道が「あの伝説の・・・」と頭につけてよく語られる朝倉軌道でした。なるほど、こんなところにあったのか。この駅では7,8名の乗車がありまして、前2駅で減った乗客がここで桂川出発時程に戻ります。

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西鉄大牟田線をオーバークロス。変な顔で田の字窓の5000形が見えます。この電車もそろそろ引退時期でしょうか。

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鹿児島本線が見えてきました。

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18:20、終点の原田に到着です。ホームの段差が時代に取り残されたローカル線らしい。そしてここは0番線であります。このキハ40、乗車する分にはスピードは遅いし、前面展望も期待できず、JR化後の軽快気動車に比べて面白味に欠けると思っているのですが、写真を撮る分には断然絵になります。

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時代に取り残されたローカル線というイメージを持ってましたが、ちょっと違っていまして、ここでも東京の通勤電車のように慌ただしく5分の折返し時間で出発し、お客さんもそこそこ乗っていました。実際に、この旅行後に発表されたJR九州の路線別利用者数データによると、原田線の利用者数は、肥薩線人吉・吉松間の5倍、筑肥線や指宿枕崎線の末端部の2倍あるのだ(対比方法がおかしいかも知れませんが、関東の人間にはこっちの方がイメージしやすいかと・・・)。このキハ40に乗って桂川に戻り、篠栗線も乗り潰す手もあるのですが、博多到着が19:49と暗くなってしまうので次回に回します。

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原田から博多まで乗車する快速は811系。座席の背もたれも厚くて813系より数倍座り心地がいい。この列車から見る原田線(筑豊本線)線路は、やっぱり時代遅れの草臥れたローカル線です。

博多駅に到着、今日の宿は中洲地区なのですが、お腹が空いたのでホームの博多ラーメンを1杯食べてします。駅の立食いですが、美味しいではありませんか。地下鉄で中洲川端に移動し、宿泊施設に到着します。さすがは九州、もう20時近くというのに、まだ外は明るい。篠栗線も乗っておくべきだったとちょっと後悔。シャワーを浴びて、冷えたビールと博多ラーメンをもう一杯求めて繁華街に出ます。

(乗車は2017年8月)

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北九州複々線区間お復習&お名残乗車3(黒崎~直方)

筑豊電気鉄道を乗り終え、黒崎に戻ってきました。再びJR改札を抜け、表題の「北九州複々線区間お復習&お名残乗車」における最も重要な箇所であります、黒崎から直方に向けて福北ゆたか線(筑豊本線)の短絡線に乗車します。

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その前に、ホームに降りますと通称大牟田貨物が停まっていました。門司港から折尾まで乗車したときにすれ違ったのが、まだここにいたのか。2回も写真が撮れてラッキー。しかし帰ってから気付くのですが機関車のナンバーが違っています。さっきはED76 1019、今はED76 1022です。貨車は銀色タンクコンテナ満載の6両のままなので、ここで機関車を交換したのかと気になって調べてみれば、この銀色タンクコンテナはここ黒崎の工場から発送されるもので、さっき見たのは黒崎に返送される空タンクコンテナ、今ここに停まっているのは黒崎から発送される中身の詰まったタンクコンテナなのでした。この列車は一旦北九州貨物ターミナルまで行って方向転換し、明日の朝、大牟田に到着します。

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次に乗る、黒埼16:32始発の福北ゆたか線博多行きが来ました。無事にかぶりつき場所を確保。車内は3割程度の座席が埋まるぐらいの乗車率です。

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それでは出発します。左は鹿児島本線ホーム、右が福北ゆたか線(筑豊本線)ホーム、この電車は黒崎始発なので3番線から出発します。門司港・小倉発の場合は鹿児島本線1番線からの出発になります。

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複々線4本の線路の両端が分岐し6本になります。もう一度、どの線路にどんな列車が走るのか整理しますと、
左端:下り鹿児島本線(小倉・門司港)から福北ゆたか線へ直通する旅客列車
左から2本目:(さっき乗った線)下り鹿児島本線の旅客列車
左から3本目:上り鹿児島本線の旅客列車
左から4本目:(今ここ)下り鹿児島本線の貨物列車と黒崎始発の福北ゆたか線博多方面
左から5本目:福北ゆたか線の黒崎・小倉・門司港方面
右から6本目:上り鹿児島本線の貨物列車

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2,3本目が4,5本目をオーバークロス。貨物線は筑豊本線に直結していた名残でもあります。

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鹿児島本線を潜ると、左端にあった門司港・小倉発の福北ゆたか線(筑豊本線)直通列車が走る線路と合流します。今乗車している線路とは見える景色が違うので、渡り線マニアだとしたら乗らなくてはならない線路になります。ちなみに現在の福北ゆたか線は、左端を走るのが朝と夜の9本、私の乗ってる線路を走るのが昼間時間帯の9本となります。

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ここでまた整理しますと、
左端:(今ここ)福北ゆたか線博多方面と鹿児島本線下り貨物列車
左から2本目:福北ゆたか線黒崎方面
左から3本目:鹿児島本線下り旅客列車
左から4本目:鹿児島本線上り旅客列車と貨物列車
筑豊本線に貨物列車が走らない今、この複々線の分け方は全く時代に合っていませんが、折尾駅連続立体交差の完成予定図では、鹿児島本線と福北ゆたか線は線路別に分けられていることから、今後もここはこのままとなりそうです。

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陣原駅手前の鹿児島本線下り貨物列車の走る渡り線。駅構内の中線で一回待避出来るようになっています。

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陣原駅全景、この列車はここで停車。

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陣原を出発、先程下り鹿児島本線で見たとおり、福北ゆたか線はすぐに単線になります。

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そしてここにも下り鹿児島本線貨物列車が通過しそうな渡り線があります。

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少し哀しい複々線が3線となった区間。

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そろそろ折尾駅、鹿児島本線は高架を駆け上がります。

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取り残されたという感じが一杯の地上の単線区間。もう筑豊本線なんてないのです。駅手前で複線に戻ります。

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16:38、折尾駅6,7番線の鷹見口に到着します。カーブした簡素なホームは、短絡線上に後から作られたことをそのまんま表しています。

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鹿児島本線と若松線は改札を一回出ての乗り換えとなる折尾駅の鷹見口。構内踏切もあるし、駅舎は国鉄時代からと思われます何らかの施設の建物を転用したっぽい無機質なコンクリート造でとても個性的。降りるスケジュールを組んでおくべきだったと、ちょっと後悔です。

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若松線直通列車は折尾で必ず数分~十数分停車しますが、こちらは1分で出発します。カーブは90度続きます。線路切替では完全に廃線となる区間です。ちなみにこの辺の左手には西鉄北九州線の折尾駅も存在したのは、帰ってから知ります。

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若松線の線路が見えてきました。

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若松線が福北ゆたか線に吸収されるのを見届け、北九州複々線区間お復習&お名残乗車も、これでよしとしましょう。後ろの座席に座ります。この813系の座席は、小倉から門司港まででも感じましたが、薄っぺらくて座り心地があまりよくありません。直方に16:59に到着し、隣の2分後に出発する快速博多行きに乗り換えます。

(乗車は2017年8月)

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関連タグ:JR九州貨物線・短絡線・渡り線

北九州複々線区間お復習&お名残乗車2(折尾~直方)

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さて折尾駅、新しくなった鹿児島本線ホームからまだ木造屋根が残っている若松線ホームへ降ります。待っているのは「DENCHA」ことBEC819系の若松発直方行普通電車。今年春のダイヤ改正から若松線は、気動車が一掃され、すべてこのバッテリーを積んで非電化区間もモーターで走る電車による運転となりました。気になるのは、この電車はここ折尾に14:49に到着して15:00に出発します。他の若松直方直通車も最低5分、長いので20分ここで停車します。これは架線モードとバッテリーモード切替に要する時間なのか、直通の意味が薄れないかとも思いますが、昨年までは電車と気動車で分断されてましたので、便利になったことは間違いありません。

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嵩上げした古いホームに停まる最新システムの電車、日本最初の立体交差駅の2017年の姿です。煉瓦積みだった立体交差部は若松行きに乗れば、まだこの時は見られたかもしれません。

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ここでももちろん運転席の後でかぶりつきします。あら!ホームを出たところでもう単線になってしまうようです。

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出発します。まずは単線になって、すぐに黒崎方面からの線路、福北ゆたか線が近づいてきます。

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そしてこのように、福北ゆたか線の線路に吸収されて、若松線の線路は終ります。

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昔ここは複々線が形成されていたところで、右手にもう2本線路があったのですが、そうと知らなければ気付かないぐらいに木々が生い茂ってしまっています。

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上下線が割れ、しばらくして東水巻駅に到着。Wikipediaによると、ここは若松からと黒崎からの線路別複々線を、方向別にするための立体交差があったところで、運転本数が少なくなったことにより内側2本の線路を廃止し、そのスペースにホームを設けて1988年に開業した駅とのこと。
ん?1988年?これに関してはちょっと腑に落ちないことがありまして、私が前にこの路線に乗ったのは1992年頃が最初で、最後はたぶん1998年、2回か3回乗車してます。その時には非電化の複々線路線を見て、おぉっ!外国みたいだと思った記憶があるのですが、1988年に2本の線路が剥がされて東水巻駅が開業していたとすれば、私が乗ったときは既に複々線ではなかったはず。ということは、「非電化複々線外国みたい」は私が勝手に都合よく作り上げた記憶なのかも・・・、自信がなくなってきた。

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複々線だった路盤を走り、中間に到着。この駅は降りたので覚えています。複々線で香月線との分岐点でもあり、かつての石炭輸送においては重要な駅だったのですが、1990年代に乗車したときから「北九州って沿岸を離れるとこんなに田舎なの」という感想のローカル駅です。

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遠賀川を渡ります。この鉄橋もしっかり覚えています。

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1998年にこの写真を撮りに来たからです。この時はもう電化工事が始まっていて、鉄橋以外はほとんどの区間でポールが立っていた記憶です。しかしこの区間の電化は2001年なので、1998年の写真というのも怪しいぞ。

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筑前垣生駅。ここも降りました。このホームの先から下り列車が鉄橋を渡り終えたところの写真が撮れるのです。

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筑前垣生から先は本当に乗車したのかな?というぐらい記憶がないのですが、次の鞍手駅の3線区間に無理矢理駅を設けた佇まいはなんとなく見覚えあるぞ。

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新幹線の下を潜ります。

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歴史ある筑前植木駅とJR化後に誕生した新入駅、電車から見た感じは変わりません。

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構内が拝島駅並みに広がり15:20終点直方に到着です。このBEC819系、ただバッテリーで非電化区間を走れるだけでなく、普通の電車(817系)とも連結して博多まで顔を出すらしい。この手の車両も烏山線で1本だけの時代から相当進歩したようです。

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広い構内と、ここを起点とする平成筑豊鉄道糸田線車両。この路線にも乗ったはずなのですが記憶がなく、糸田に行ったのか後藤寺に行ったのかも不明で未乗車扱いにしています。10代~学生時代の鉄道趣味活動の記憶は鮮烈に残っているのですが、社会人になって10年ぐらいは全然ダメ。忙しかったからか、それとも情熱が薄れたからでしょうか。ただ田川線だけは記憶にあって、添田線の廃線跡が見えたことと行橋駅に到着したことを覚えています。

(乗車は2017年8月)

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北九州複々線区間お復習&お名残乗車1(門司港~折尾)

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かつての九州の玄関口門司港から乗車する電車は、14:18発の快速大牟田行き。この電車では一番前でがっつりかぶりつきを楽しもうと思います。

私にとって九州で一番見てて楽しいと思う車窓は、日本三大車窓でループ線やスイッチバックのある肥薩線でも、美しい海岸沿いを走る肥薩おれんじ鉄道や大村線でもなく、なんといっても鹿児島本線の門司港~折尾間と筑豊本線の黒崎・折尾~直方間であります。前者は九州の鉄道の最重要部で、車両基地に貨物線、複雑に絡み合う複々線線路に目が離せず、後者は石炭輸送で栄えた鉄道黄金時代を偲べる光景がたまりません。小倉より西は最後に乗ったのがたぶん1998年とずいぶん昔で、現在折尾付近の連続立体交差化工事による線路移設で廃線となる箇所もでてきます。今回はこの区間をじっくり見て、お復習&お名残乗車としておこうと思います。それでは出発。

しばらく市街地を走って、関門トンネルの出口を見て門司駅、だだっ広い構内は、ブルートレインが機関車の交換をしていた頃とほとんど変わってないようにみえます。この界隈では415系、しかもJR東日本ではとっくに絶滅したステンレス車でないパノラミックウィンドウの古いやつもよく見かけます。そうか、関門トンネルを潜って下関まで行ける交直両用の普通列車用電車は415系以降は登場していません、だからこんなに残っているのか。今の流れだと、この415系に代わる電車は、新しい交直両用電車ではなく、バッテリーを積んでパンタグラフを畳んで関門トンネルを走り抜けてしまう電車になりそうな予感もします。

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門司を出ると小倉までの長い距離、上下線開きっぱなしで間に機関区や貨物ターミナルが見られる区間。しかし内側で見られる車両の内容は、昔より寂しくなってしまった感じです。生い茂った木々や雑草ばかりが目立ちます。写真は機関区で休むED76。

小倉到着前のダイナミックな立体交差は、今までどの線がどうなっているのかよく理解していなかったのですが、お復習してみると、鹿児島本線の旅客線と貨物線を方向別から線路別にし、かつ門司側から鹿児島本線と日豊本線を平面交差することなく別けるもの。後者については本州からじゃんじゃん優等列車の往来があった頃は、利用価値が高かったと思うのですが、今は門司側から日豊本線に直通する列車は朝夕の普通列車と快速列車のみ。一方でJR化後に博多発着の日豊本線特急は増発に増発を重ねたわけですが、こちらは博多側で平面交差しなくてはならないのはなんとも皮肉。

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西小倉で日豊本線と別れたところで金太郎が来ました。その後、オーバークロスするくろがね線も一瞬見えます。(ここは見逃さないようにタブレットにGoogleマップを開きながらのかぶりつき)

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戸畑に到着、ここで降りて渡船に揺られて若松へというプランもあったのですが今回はパス。この先が重要なのです。

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戸畑を出ると貨物線と一旦別れます。直線で見えてくるのは枝光駅。

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私の認識では北九州地区の重要な駅たと思っていた枝光をこの快速は通過。前方にくろがね線が見えてきます。ここからは1999年に線路の移設が行われたので、私にとって初めて乗車する区間。昔は左にカーブしてくろがね線を潜り、前方に見えるスペースワールドの左側を大きくぐるりと廻って八幡駅に至っていたはずです。この頃の枝光八幡間はブルトレ撮影スポットでもあり、1998年(←たぶん)の夏に行っています。

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その写真がこれ。この時も暑かった。

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初めて乗る線路と、初めて通る駅スペースワールド。くろがね線と並走する区間が出来たので、車窓は面白くなったはずです。左写真に見える山は皿倉山、ここにも未乗車のケーブルカー路線がありますが、これも今回はパス。

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八幡駅を出ると右手にくろがね線。何かいるかな、いた!DLだ。写真はご覧のとおり。

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そろそろ黒崎、この辺からが線路のクライマックスです。まず上り貨物線から上り旅客線への渡り線が見えます。ここは福北ゆたか線の小倉・門司港へ直通する列車が走るはず。もう一つの右側の渡り線は側線に入る貨物列車用。黒崎駅は1番線に到着。

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黒崎を出発します。まず、右側に工場へ延びる専用鉄道を見てから、複々線の4本の両端の線路が分かれ、6本の線路になります。それぞれ何が走るかというと、
左端:下り鹿児島本線(小倉・門司港)から福北ゆたか線へ直通する旅客列車
左から2本目(今ここ):下り鹿児島本線の旅客列車
左から3本目:上り鹿児島本線の旅客列車
左から4本目:下り鹿児島本線の貨物列車と黒崎始発の福北ゆたか線博多方面
左から5本目:福北ゆたか線の黒崎・小倉・門司港方面
右から6本目:上り鹿児島本線の貨物列車
たぶんこうだと思う。ちなみに左から4本目には本日また乗りに来る予定です。

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そして左から2本目と3本目が、4本目と5本目をオーバークロス。左端に写っている線路は筑豊電気鉄道のもの。

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交差完了、ピントが合ってませんが貨物列車が来ました。これは右に写っていますポイントで分岐し、二つ上の写真の右から6本目の線路を走るはず。

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来たのは大牟田からのタンクコンテナ車、見れてラッキー。この貨物は確かお盆も休まないんだった。

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見えてきたのは陣原駅。2000年開業なので私が前に来た時には無かった駅。ここはこの列車は通過。

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陣原を出ると、福北ゆたか線から下り鹿児島本線への渡り線が見えます。ここは下り鹿児島本線貨物列車が走るはず。上り鹿児島本線から福北ゆたか線へ通じる、上り貨物列車が走れそうな渡り線も、さっきと重複してありますが、線路は錆付いています。下り鹿児島本線を平面交差しなくてはなりませんので、使用されていないのでしょう。

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そして昔の筑豊本線(今の福北ゆたか線)と鹿児島本線の複々線となる区間、なんと陣原から福北ゆたか線は単線化されて、左端の線路には草が生えている。いつからこうなってしまったのでしょう。

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そろそろ折尾駅、新しくなった高架を駆け上がります。おっ!ソニックだ。

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出来立てホヤホヤの折尾駅新ホームに14:53着、ここで下車します。

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昔の鹿児島本線ホームは、取り壊されてしまって、面影は全く残っていません。北側では若松線の高架も絶賛工事中でした。

(乗車は2017年8月)

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豊肥本線乗車記2(九州横断特急・宮地~大分)

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宮地駅で降りたのは失敗だったか。
次に乗車するのは12:52発の別府行き九州横断特急4号で、52分の接続時間の間に昼食をと思っていたのですが、駅前は閑散とし、食事が出来そうな所は観光地によくありそうな喫茶店に近いスタイルのレストランが1件あるだけ。こういう所はたいてい高いだけで美味しくないんだよな。残念ですがここしか無いので仕方なく入ります。カレーでも食べてさっさと出よう。

しかし、阿蘇牛を出すレストランだそうで時間を確認した上でハンバーグランチを注文したのですが、これがいい意味で期待を裏切ってくれて、美味しい事、美味しい事。私の食べたハンバーグでNo1かもしれない。値段は忘れてしまいましたが、珈琲も付いて1000円ちょっとだったと思います。とにかく手ごろな価格で美味しかった。

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お腹も満たしたところで乗車します九州横断特急4号。

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私の座席は進行方向右側の前から2番目でして、前の座席も空席なので背筋を伸ばせば前面も見れる。観光列車のあそぼーい!よりもずっとリラックスして楽しめそうです。

最初の宮地~豊後竹田間(34.6km)は、2012年7月の豪雨による被害で1年間も不通だった区間、じっくり車窓を見ておこうと思います。しかし、長めのトンネルがあって後は深い森の中を、列車は特に徐行する事無く淡々と走り続け、どの辺にどんな被害があって、復旧はどう大変だったのかは全く読み取れません。それを感じられるのは豊後荻駅の「祝・豊肥本線全線復旧」の垂れ幕ぐらいか。宮地駅構内には、この災害の写真や曲がったレールなどが展示されていたのですが、よく見てから乗車するべきだった。なんだか豊肥本線に敬意を欠いた行動をしてしまったような感じです。印象に残ったのは滝水駅(だったかな?)の、かつては2面2線で交換出来た駅が棒線化され、今は使われなくなったホームの、崩れかかって草木が伸び、自然に帰りかけている姿でした。とにかく列車は1年間もの長い間不通だった区間を走り抜け豊後竹田に到着。

ここ豊後竹田駅は作曲家滝廉太郎のゆかりの地との事で、列車が到着しますと「荒城の月」のメロディーが流れます。日本を代表する素晴らしい曲である事については間違いないのですが、毎日毎日この悲しい曲を聞かされる駅員さんや周辺住民は、精神を病んでしまったりするのではないかと余計な心配もしてしまいます。(金曜日の午後とかは「A列車で行こう」でも流すのはどうだろう)

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だんだん山が開けてきて川も大きくなります。東京昭島市の多摩川に見られ、とても珍しいと言われる牛群地形みたいだなと、あわてて写真を撮ってみました。ここ(大分県大野川)にも似たようなものがあるではないかと思ったのですが、専門家に言わせれば全然違うんでしょう。

ちなみにこの列車の良いところは、2両という短編成で乗車定員の少なさにもかかわらず車内販売員が乗車している事。さすがJR九州の観光特急列車です。コーヒー一杯しか購入できませんでしたが、ありがたく頂きます。車内販売の淹れたてでない、少しポットで熟成された?感じのコーヒーが、私は大好きなのです。

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高架になって昔の面影が全く無い大分駅に到着。16分の接続時間で次に乗るのは14:45発のソニック40号。ここからはグリーン車なのですが、進行方向右側・海側・1列席という美味しい条件が3拍子揃った席は取れず、しばらくの間はパノラマキャビンで後方景色と振り子運転を楽しみます。

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おっ!ゆふいんの森だ。しかし別府からパノラマキャビンはスーツケース置き場になってしまい、おとなしく通路側座席で過ごす事になります。

(乗車は2013年11月)

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プロフィール

QJ7000

Author:QJ7000
おじさま鉄道ファンの日本の鉄道乗車記録。ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになりました。未乗区間は4,000km以上もあり、今の生活パターンではおそらく不可能な領域なのですが、路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事順にご覧になりたい方は下の「月別アーカイブ」からどうぞ。
(2013年2月より海外編も始めました。)

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