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北陸鉄道浅野川線で8000系8800番台を撮影

今回も金沢滞在中の記事です。午後に時間を作れましたので、北陸鉄道浅野川線を再訪問します。今回は、前回空振りだった片開き扉の8800番台に会えるでしょうか・・・

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今回はついていまして、北鉄金沢駅に着けば、一発目でお目当ての片開き扉車に当りました。12:30発の内灘行きは8801編成。隣のホームでは、両開き扉の8902編成がお休み中です。

さて出発、3週間前にも乗車しましたので、沿線がどうだったかは省略しますが、途中、この路線唯一の交換駅である三ツ屋ですれ違う電車は、もう1本の片開き扉車の8802編成でして、今日の日中、30分間隔で走る電車は2本とも片開き扉車ということになります。これは2/5×1/4で10日に1回の確率(←計算正しいか?)、とにかく今日は時間が許す限り、この電車の撮影に徹しようと思います。

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終点内灘の一つ手間の粟ヶ崎で降りて、この路線のナンバーワンというかオンリーワン撮影地の大野川橋梁へ。約15分後に、乗車した8801編成が折り返しの北鉄金沢行きとなって来ました。いいなぁ、この窓配置。京王伝統の窓配置ですが、この車両の京王在籍時代は、滅多に見ることの出来ないレアな存在でしたので、とても新鮮に感じます。

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今度は内灘行きの8802編成。コルゲート板のステンレス車というのも、私が子供の頃は当たり前の存在でしたが、ずいぶん数を減らしたのではないでしょうか。若いファンから見れば、とんでもなく古い電車に映るのかもしれません。

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8802編成の北鉄金沢行き。晴れると水面に車体が映るんだ。もう少し下に構えれば良かった。

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粟ヶ崎駅のホームから、内灘行き8801編成。これに乗って大野川橋梁を後にします。

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せっかく内灘駅にも来ましたので降りてみます。左から今日はお休みの両開き扉車の8903編成と8901編成、右端は乗車した片開き扉車8801編成。

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8801編成で戻ります。ガラガラの後ろの車両に乗車します。赤い座席、青いロールカーテンは京王時代のままのようです。

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そして妻側。京王の昭和の電車は、妻面の座席は横名前にもモケットが張られ、国鉄電車に比べてて豪華だなぁと子供の頃思ってました。

今度は交換駅の三ツ屋で降りて、8800番台同士の交換シーンを撮ってみます。

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30分後、まずは8802編成の北鉄金沢行きが先に到着します。

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8802編成の内灘側、鋭いスノープラウだなぁ。

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急いで北鉄金沢側の踏切まで行きます。左に8801編成の内灘行きが入線し、両方とも片開き車の巾狭車体?が並ぶシーンが撮れます。サボが違うんだな。

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8802編成の北鉄金沢行きが出発、これだけ撮影できればもういいでしょう。30分後の電車で金沢に戻ります。北陸鉄道の現役電車も、そろそろ置換えの噂があるようですが、この車両は京王に引き取ってもらって保存してもらえると嬉しいです。

(撮影は2018年10月)

関連タグ:北陸鉄道
前回訪問の記事:北陸鉄道浅野川線乗車記

しばらく更新お休みします。
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北陸鉄道石川線乗車記

金沢でのとある1日、午後から時間が作れましたので、北陸鉄道石川線の乗りつぶしをします。

余談ですが、2017年以前のJTB時刻表の索引地図での北陸鉄道の形は、北陸本線という壁と天井の境目の線付近に蠢めく2匹の毛虫に私は見えます。壁にいる「へ」の字に曲がったのが石川線、天井にいる少し小さいのが浅野川線です。今回乗車する「へ」の字の方の石川線は、金沢の中心地近くの野町を起点に、一旦左上に進みJR北陸本線と西金沢で接し、今度は90度角度を変え白山の麓の鶴来まで真っ直ぐ伸びる13.8kmの路線で、北陸本線側から見ると、✓(チェックマーク)の形をしているとも言えます。

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接続駅となるJR西金沢駅の駅前から見た、北陸鉄道石川線の✓の折れ点となる部分です。駅前ロータリーを出たところに踏切があって、狭いスペースにいろいろな種類の線路を強引に敷いた、鉄道模型のレイアウトみたいではないですか。

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横(金沢側)から見たところ。北陸本線と北陸鉄道石川線だけでなく、北陸新幹線の高架線まで存在してます。

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北陸鉄道側から見ても、JRの西金沢駅は、せっかくの三角屋根の前に、新幹線の高架が建設されてしまいましたので、これまた狭いスペースにいろいろな種類の線路を強引に敷いた鉄道模型のレイアウトみたいになってしまっています。面白いなぁ。

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どうでもいいことですが、北陸鉄道の✓部分ですが、実際は僅かな距離ですが直線部分が存在します。

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こちらが北陸鉄道の新西金沢駅で、✓の短い直線側にあります。駅舎があって待合室もあるのですが、無人駅なので切符の販売はやってません。

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乗車します新西金沢12:54発の鶴来行き電車が来ます。元東急7000系の北陸鉄道7000系7100形です。

先頭車両の後方ドアから乗車します。整理券を受け取って、まずは両替、ということで運転室後ろへ。本心は✓の90度カーブを曲がるところをかぶりつきしたかったわけですが、なんとこの区間には、上越新幹線の新潟県内のように、線路脇に散水設備があって、雪も無いのに線路に水撒きをしています。車輪と線路が擦り減らないように、又はキーキー音を立てないようにするのが目的だと思うのですが、こういう目的なのは初めて見ました。両替が済んだところで下がって座ります。この時点で3分の1の座席が埋まる程度の乗車率。

電車は住宅地をノタノタ走っては止まり、各駅で必ず何名か降ろして進みます。地図上では直線ですが、実際はカーブが多いです。乗車はお年寄りと学生、そしてなんとなくアジア系の外国人が多いような。彼ら彼女らは学生さん?又は工場で働く研修生でしょうか。乗り慣れてるっぽい若い中国人女性四人が、両替を済ませ整理券を添えて運賃を小銭で支払ってます。日本のローカル私鉄では当たり前の光景ですが、今や支払いは全てスマホで決済という国から来て、この状況をどう思っているのでしょう。

乙丸で空いて、進行方向左側の一番前の席に移動します。この辺からは地図のような直線区間になります。運転士さん肩が、狭い運転室の中で規則正しく左右に揺れ、リズムをとりながら歌でも歌って運転してるみたい。長閑だなぁ。

だんだん住宅地より農地の方が多くなり、前方と左側に山が迫ってきたところで小柳駅。ここでもお年寄りが数名下車するのですが、降車する箇所がホーム先端の狭いところになってしまい、なんだか見ていて危なっかしい。後ろの車両のドアはどうせ開かないので、ちょっと手前で停まればいいのにと思うのですが、そう出来ない難しいルールでもあるのでしょうか。

終点一つ手前の日御子からは長い直線区間で、ちょっとスピードを上げます。運転手さんの肩の横揺れが忙しなくなって、今度はテンポの速い歌を歌いながら走っているみたいです。右に古い除雪用機関車がいる車両基地が見え、13:22、終点の鶴来に到着します。

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ラッチに立つ駅員さんに運賃を支払って外へ。ここでは50分ほど駅周辺を散策してみます。まずは車両基地の方へ。

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足を進めると、魅惑の除雪用電気機関車は、見えるのですが民家の駐車場越しだったりして、近くまで寄れません。写真は通り越した先の歩道橋からやっと撮れた一枚。

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歩道橋を渡って、やっとそばまで来れました。Wikipediaによると、この凸型機関車はED20形のED201、製造年は1938年で、なんと戦前製の機関車が現役なのでした。真冬に来て、動いているところを見てみたい。

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戻るところで野町行きが通り過ぎます。

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基地内で休む電車は、今日は7001と7211編成。

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鶴来駅に戻って来ました。私が思っていた以上に立派な駅舎です。中には昔のサボやら駅名票などが展示されていました。昔は急行も走っていたようです。

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今度は鶴来駅から先の廃線区間を見に行ってみます。駅前には川があるのですが、水を堰止めて溜めている目的はなんでしょう。中にはカルガモがいます。

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加賀一の宮方面から鶴来駅を眺めます。ローカル私鉄らしい光景で、これもなんだか鉄道模型のレイアウトを1/1スケールで再現したかのようです。

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意外にも加賀一の宮方面の線路は急カーブし、右に90度方角を変えています。地図だと加賀一の宮は駅前にあった川に沿って真っ直ぐ進めばたどり着くはずなのですが、どうして?

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道路を2回右に折れて(方向感覚おかしくなりそう)たどり着いた踏切跡。左が野町方面、右が加賀一の宮方面。

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加賀一の宮方面の線路跡を拡大。この先で左にカーブし、進む方向は修正されているようです。後で知るのですが、ここは石川線、そして北陸鉄道の歴史を語る上で重要な場所だったようで、このすぐ先に分岐があり、路線は左右に分かれていました。左へ曲がると2009年に廃止された加賀一の宮方面で、さらに時代を遡れば1987年まで金名線として白山下まで16.8kmの路線が伸びていました(列車の運行は1984年まで)。そして右にカーブしていた路線は、1980年に廃止された全長16.7kmの能美線で寺井駅まで伸びていました。そうそう、私が小学生の頃の時刻表の地図には、北陸本線から伸びる私鉄がたくさんあったのです。これらの路線には乗車することは出来ませんでしたが、石川線と浅野川線が趣味的にも面白いまま残ってくれたのは幸運です。

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と、言うわけで、写真は戻ってきた鶴来駅の廃止された側ですが、この場所というのは、1980年以前は金名線と能美線の重複区間で、石川線含めた3路線(当時は石川総線と呼ばれていた)で乗りつぶしをしていたとすれば、線路の配線やら留置される電車に目が釘付けとなる車窓の最重要区間だったのでした。今ではお客さんが乗らない区間は木製架線柱が残ってるぐらいしか私は発見出来ません。

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次の14:10発の野町行きは、14:08に到着する電車がある関係で、構内踏切を渡った先の2番線から出発します。ですので対抗ホームから石川線では唯一の存在の元京王3000系の7701編成の写真が撮れます。

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こちらは2番線ホームから。

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構内踏切のおかげで良い位置で撮影出来た7000系7000形。これは未だに非冷房で冬にならないと動かないらしい。オリジナルの姿をよく残しています。

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14:08着の電車が来ます。オリジナルのではない、中間車からの改造の7000系7200形ですが、この顔も改造されて長く、本家の東急を含む日本各地で見られ、東急7000系の特徴ある断面は、この顔でこそハッキリ見られますので、私としてはオリジナル同等だと思っています。

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東急と京王の並び。この時に初めて気付いたのですが、この元東急、台車がオリジナルとは全然違うぞ。これは国鉄101系や103系といった通勤型電車の台車ではなかったでしたっけ?

これも帰って調べて知るのですが、東急7000系を北陸鉄道石川線で走らせるには、架線の電圧が1500Vから600Vに変わるのに対応しなくてはならないため、大規模な改造が必要だったようです。なんとステンレスの車体以外は、ほとんどの物が、廃車発生品の寄せ集め。Wikipediaによると、制御器は国鉄103系、主電動機は西武701系、電動発電機は南海電車、空気圧縮機は営団地下鉄、マスコンは東急3450…‼︎、電動台車も西武701系、付随台車は国鉄電車、さらにはコンプレッサーは京阪電鉄なんだそう。と、いうことでまるで電車のフランケンシュタインなのであります。ドナーとなった車両たちには天国から暖かく見守られ、ドナーとなった車両に関わった技術者からも応援され、なんだか幸せな車両ではないですか。

到着した電車は、乗客を降ろすと、直ぐに加賀一の宮方面に回送されます。金名線と能美線が交わったところの、ごちゃごちゃしたカーブ区間は、乗車することは出来ませんが、回送電車が走る線路として、まだ現役のようです。

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元京王井の頭線電車で2番線から出発します。最後尾からの景色を楽しみます。

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車内の様子。実はこの電車も、1500Vから600Vに対応するため、ありとあらゆる機器を廃車された電車から寄せ集めたフランケンシュタインのような電車なのでした。

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写真は降りる箇所のホームが狭くて危ないなぁと思った小柳駅。

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見事な虹が出ました。往きに乗車した電車と額住宅前で交換します。

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後ろの車両は私一人、ちょっと暑いので窓を開けてみました。

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これがこの路線の✓折れ点90度カーブの水撒き区間。この急カーブは、元々は別の鉄道会社の2路線を、合併で強引に繋げる事になって出来たもの。

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新西金沢に戻って来ました。ほとんどの乗客がここで下車し、混んでいた先頭車両もガラガラになりましたので、一番前に移動します。出発しますと、大きく揺れながらスピードを出し、築堤の上を走ったりして、違う路線に乗り換えたような感覚です。

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最後の一区間は西武線の単線区間みたい。走りっぷりといい東京の郊外の路線と雰囲気は変わりません。

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14:40、終点の野町に到着します。昔は2線だったようで、現在使用していない1線は線路は残っているもののポイントは撤去されています。

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駅の改札には駅員さんが立ち、切符の回収をしていますのですぐに出ます。本線と接続されていない1線は線路もホームもまだ残っていますが、こんな使いにくそうな土地を将来どうするんでしょう。駅の拡張も必要無さそうですし。

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6分で折り返し出発するところを駅舎から撮影。

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野町駅の屋根には「速くて安全・北鉄電車・鶴来←28分→野町」の文字。こういうのも最近あまり見ませんので、やっぱり鉄道模型のレイアウトの世界みたいです。バスに乗ってJR金沢駅に戻ります。

***

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後日撮影出来た、石川線急カーブの散水箇所です。

(乗車は2018年10月)

関連タグ:北陸鉄道

南海高野線・6000系急行電車乗車記

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極楽橋から乗車した各駅停車を橋本で降りると、隣のホームで待っていた接続する16:08発の急行難波行きは、乗りたかった南海電鉄最古参の6000系です。

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先頭車両まで行ってみれば空いていて、運良くかぶりつき席に座ることが出来ました。ヤッター!
ちなみにこの先頭車6025は、1967年製造で私と同じ年。

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出発すればすぐに和泉山脈を越える勾配区間を登って行きます。写真は水平に造られた小原田検車区(左側)に向かって登って行くところ。小原田信号所の後も登り勾配です。クモハに相当する先頭車ですが、国鉄103系みたいな強烈なモーター音を出すことなく、スイスイ余裕で登って行きます。

駅では4つのドアがシャーッと音を立てて勢いよく開閉するのも楽しい。そういえば関東の片開き4扉車の京急800形もそろそろ全廃になりそうですので、一度品川から浦賀まで各駅停車で乗ってみようか。

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複線が分かれる大阪和歌山県境付近。和泉山脈を越えるトンネルの中では、この単線トンネルの上り線側だけが、高野線橋本開業時の1915年から存在するもののようで、他の複線トンネルは1970~1990年代に複線化によって出来たもの。新しいトンネル付近では左側に単線時代の線路跡っぽいのがあります。

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坂をどんどん下って河内長野に到着します。予定ではここで降り、近鉄長野線と道明寺線の乗りつぶしをするつもりでしたが、それはまたの機会にとっておくことにしまして、せっかく座ることが出来た6000系のかぶりつき席で難波まで乗り通します。ここから先が急行運転となるのですから。

実際に乗車し続けて良かった。北野田からが高速運転で縦揺れも気持ち大きくなって、モーター音とビュンビュン風を切る音と共に、時折各駅停車を退避させながら小さな駅をどんどん通過。特に中百舌鳥駅を速度を落とさないで通過するシーンなんて最高に痛快でして、幼少期に京王の特急5000系に乗った時と同じ感動を久々に味わうことが出来ました。岸里玉出を出れば、高野線と汐見橋線が昔は一直線で繋がっていたことがわかります。複々線区間に戻って来ました。

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特急サザンと並走して走り、終点難波到着出前では一旦停止、昔の上野駅に進入するみたいです。停車してしばらくすると、向こうからキンキラキンの電車が来ます。これが泉北高速鉄道のライナー用車両なのか。こういう外観、私はあんまり好きにはなれません。窓までラッピングされて、景色も良く見えなさそう。

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16:57、難波に到着。降車ホームで人が少なくなったところで撮影します。ちょうど隣のホームに特急こうやが入線します。この列車は、橋本を私の乗車した急行の9分後に出発して4分後に難波に到着します。特急が遅いのか、急行が速いのか判りませんが、かぶりつき席に座れたことですし、なんだか得した気分です。

(乗車は2018年10月)

前の記事:南海鋼索線乗車記
関連タグ:南海電鉄
しばらく更新お休みします。

南海鋼索線乗車記

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南海こうや号に乗車して極楽橋に到着、階段を登って、高野山へ向かう1964年製の2両編成のケーブルカーとご対面です。昭和のデザインがここに健在なのですが、この車両はこの年の11月に引退し、3か月程、路線ごと運休して、スイス製の新型車両に更新する予定。間に合って良かった。実は8月に来る予定を立てていたのですが、台風が関西を直撃しそうなので(実際にした)中止にした経緯があります。

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ゆっくり観察している時間は無く、急いで乗り込んで前のドア付近に立ちます。ここからだと線路が真上を向いていて、前方を見るには屈まなくてはなりません。それと車内には蚊がいっぱいいまして、蚊を手で叩く音があちこちで聞こえます。新型車ではこういうことは起きないのでしょうが、森林の空気を感じることは出来なくなりそうで、どっちがいいのかわかりません。

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ケーブルカーは14:23に出発。ここでも高野線山間部と同じように台風後の保守点検作業か、線路際では多数の作業員の姿が見られます。

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ケーブルカーお決まりのすれ違い写真。下る方はガラガラです。

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山上の高野山駅が見えて来ました。この辺の勾配は536.3パーミル。駅でも点検作業が行われていまして、作業員が進入するケーブルカーの下のピットに潜り込みます。

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5分の乗車で高野山駅に到着。

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人がいなくなったところで写真を撮ろうとしていたのですが、線路の点検作業をまた始めるみたいで、ケーブルカーはホームを外れるまで下がってしまいました。

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駅の外に出ればこんな感じ。広いアスファルト舗装のスペースにバスがいっぱい。聖なる高野山に登ってきたのですが、今までの車窓がずっと深い山の中だったので、下界に降りて来たみたい。これは北アルプスを登山し、上高地に降りてきた時と同じ感覚です。

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この高野山駅もケーブルカーとバスの乗り換え地点に過ぎず、駅前はバスターミナル以外存在しません。せっかくここまで来たのですからバスに乗って高野山の中心部まで行くべきなんでしょうが、そのうち機会があるでしょう。戻ります。

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駅舎の2階は展望台になっています。右写真の真下がケーブルカーの路線があるところなのですが、木々が成長してしまっているので線路は見えません。下に降りれば、次の14:55発の下りケーブルカーを待つ乗客の列がいつの間にか長くなっており、積み残しで次の便なんて事にならないように私も並びます。

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改札が開いてホームに入ります。平日だからガラガラで、まったりと昭和のケーブルカーを楽しめるかと思っていたのですが甘かった。写真の状況よりも乗客はどんどん増え、下る便はラッシュアワー並みの混雑で出発します。

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15:00に極楽橋に到着。のんびりしていては次の電車で座れなくなりそうですので、1枚写真を撮って急いで乗り換えます。

待っていた15:18発の各駅停車橋本行きは、転換クロスシートの2両編成。早めにケーブルカーから降りられたので、なんとか景色の良い左側の窓際席を確保出来ました。出発しますとこの時間の極楽橋駅には2本の特急こうやが並んでいます。あとは往路でこうや号から見た景色の巻戻しを見て、橋本に到着です。
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(乗車は2018年10月)

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関連タグ:南海電鉄ケーブルカー

南海高野線・特急こうや乗車記

大阪に来ました。午後からですが、南海高野線と鋼索線の乗りつぶしをします。まずは南海難波駅構内の立ち食いそば屋さんで腹ごしらえ。割り箸タワーで有名なのは、この店だったのか。せっかくなのでスペシャルそばを注文。海老天に玉子がのってるだけでなく、器も大きく見た目もスペシャルです。

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乗車します13:00発の特急こうや5号は、出発10分前に入線します。今日の車両は非貫通の方の30000系で来ました。特急こうや号といえば、子供の頃に特急図鑑で見たデラックスズームカーこと20000系が強烈な印象で残っているのですが、大窓でデラックス、そして前パンという伝統をしっかり引き継ぎ、なかなか格好いいではありませんか。この車両、私が実車を見る事が出来なかった20000系と入れ替わりでデビューしましたので結構古いはず。調べてみれば1983年製、もう35年目なのか。私も年を取ったなぁ。

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ずらり電車が並ぶ、関西の私鉄ターミナルならではの光景も1枚。ちなみに奥に見えるラピートだって、もう登場して23年にもなります。

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それでは出発、ドーム屋根の外に出ますと日差しが強く、ちょっとカーテンを閉めます。指定券は1時間ほど前に難波駅で、進行方向右側で出来るだけ前の席とリクエストして購入したのですが、先頭車の4列目という満足な席で、背筋を伸ばせば前方も見ることが出来ます。

新今宮で外国人観光客が10名程乗車、天下茶屋ではどうだったか忘れて、岸里玉手で本線と分かれ、さぁここからは初めて見る景色です。地上に降りると、車窓は昔からの住宅地で、京王井の頭線のような雰囲気の中を走ります。駅の間隔が短く通過線を持つ駅がすぐに現われるのは関西の私鉄らしい。

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大和川を渡ります。阪堺電気軌道の鉄橋が近くにあるはずですが、道路の橋が邪魔をして見えません。川を渡れば古い住宅街から新しい住宅街になるからか、京王井の頭線から小田急江ノ島線のような風景になります。

中百舌鳥駅を通過。子会社である泉北高速鉄道の分岐駅ですが、高野線は急行も止まらない駅だと知ったのは、この日の旅行の復路。そして、この路線のすれ違う電車で注目なのは、1960年代に製造された片開き4枚扉の6000系。最古参なのに今もバリバリ急行運用に主に入っているというのは痛快です。それと8両編成なのですが、4両+2両+2両という運転台だらけの編成も多く、引退したら地方の私鉄でそのまま使ってもらえそう。帰りに当たればいいなぁ。だんだん沿線に農地が見えて来て、左前方に山が迫って来ます。金剛に停車。

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金剛駅の隣の上りホームの出発案内板に「特急こうや」と出ていたので、前方にカメラを構えて撮れた写真。今度のこうやは貫通タイプの31000系のようです。

河内長野の手前で、左右に車両基地が展開し、右には本線系統の特急ラピートやサザンの姿も見えます。左は順光の太陽光線を浴びてステンレス車体を輝かせている6000系の姿があって、とても格好いい。河内長野に停車。隣の近鉄長野線のホームは、電車は停まっていませんが大勢の客が立って電車を待っています。帰りはこの路線にも乗る予定です。

ここからは多摩丘陵を抜ける京王線みたいになりまして、しばらくして新しそうな複線のトンネルで山を抜けます。大阪の地理には弱いのですが、この辺の山地は何と言うのだっけ?(帰って調べてみて…そうか、和泉山脈だったか。これを阪和線が越える所が山中渓で、こんな風に繋がっていたんだ。)

次の停車駅は林間田園都市、山が深くなり、林間はわかりますが、田園はあるのか?というぐらいの雰囲気になって来ます。単線のトンネルが2本並ぶところもあって、昔からあるのはたぶん上り線の方でしょう。後から知るのですが、このトンネルが大阪と和歌山の境になります。

停車する林間田園都市周辺に、田園はやはり見当たりませんでした。その後坂を下り、左側に谷がきれいに見え、ここにちょっと田園が見えます。途中にはまた車両基地があり、非貫通の特急こうや30000系が休んでいました。右から単線の和歌山線が近づいてきて、13:43に橋本に到着です。

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がらんとした橋本駅。105系の姿はありません。2分の停車で出発、ここからが面白いはずなのだ。

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まずは右へ右へとカーブし、JR和歌山線の下を潜り、紀ノ川を渡ります。数日前の台風の影響でか、水の量が凄い。

まだまだ右へ右へとカーブし、橋本駅から180度向きを変えて、紀ノ川を下流側へと進み、直線になるとスピードを上げて来ます。次の紀伊清水で交換するのは2000系ズームカーの4両編成。ここは17m車しか走れない区間になります。

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2016年1月にJR和歌山線に乗りに来た時、紀ノ川沿いは柑橘類がいっぱい植わっているなぁ・・・という印象でしたが、今の季節は柿でしょう。ちょっと興味をもって調べてみれば、柿の生産量は和歌山県が断トツの1位のようです。場所柄、実より葉っぱの方が需要がありそうですが、どうなんでしょう。

紀ノ川から離れ、学文路、九度山といい雰囲気の駅が続きます。この辺は東京の路線に例えると、JR青梅線の青梅~御岳間みたいな感じ。九度山の保線車両の基地も、似たようなのを青梅線のどこかで見たような気がするのですが、どこだっただろう。

景色はどんどん変わります。ここからは右に今は水量が多くてちょっと怖い渓谷が見えます。龍王渓と書かれています。高野下ではクロスシート2両編成の2300系と交換。側線では昼間というのにモーターカーが動いています。

高野下を出ますと、急カーブで車輪をキイキイ軋ませて、坂を登って行きます。昨年秋の台風被害で、約半年間も運休していた区間でして、大型車両(17m車なので中型か)が走る路線とは思えないぐらいの険しい山岳路線となります。

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下古沢をゆっくり通過します。カーブしたホームに駅員さんが赤い旗をくるめて持って立っています。最近このような光景はあまり見られません。なんだか海外の鉄道に乗ってるみたいです。駅を出てからの右手は、密度の濃い竹林、絶壁から見下ろす谷(落ちたら大変だ!)、数日前の台風の仕業なのか根こそぎ倒れた大木。乗り潰しの時は、たいていはメモしながら乗車しているのですが、そんな余裕ないぐらい目が離せない車窓です。

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昔は交換可能駅でしたが、谷側の線路を剥がしてしまった上古沢駅。後になって知るのですが、ここが昨年の台風で被害を受けたところでして、道床が流出してしまったとのこと。山の斜面にある駅で、人家は谷のはるか下。こんな高いところに駅があったのでは、登ってくるのは大変。利用する人なんていないだろうなと思いつつ通過する駅を眺めていたら、待合室に登山者が休んでいました。

車内放送で観光案内が始まります。どんな内容だったか忘れてしまいましたが、こんなところに、昭和5年という時期によく線路を敷きました。今までは「○○線みたい・・・」と東京の路線に例えて、適当にほざいていましたが、ここからはそんな発言は失礼にあたるような気がします。あえて例えるとしたら、森林鉄道の世界に近いのではないでしょうか。もう一つ感じたことは、宗教の力というのは凄い。

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またしてもホームに駅員さんの立つ紀伊細川を通過。隣の線には保線用のモーターカー動いていました。その後線路際には、台風の影響でしょうか、斜面が崩壊しないように土留めをした箇所、ブルーシートを敷いた箇所、そして保線の作業にあたる職員の姿が見え、鉄路を守るのは大変なんだなぁと実感です。

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紀伊神谷駅を通過。ここは凄い秘境駅なんではなかったっけ。4両編成の各駅停車と交換。

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極楽橋駅が見えてきました。留置線に電車の姿は無し。ケーブルカーに乗り換えをするためだけの駅で、周りには何もないとのことですが、3面4線という規模は、さすがは高野山です。

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14:17に到着。

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ゆっくり駅や電車を観察したいところですが、6分後に出発するケーブルカーに乗るため、先を急ぎます。

(乗車は2018年10月)

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おじさん鉄道ファンの日本の鉄道乗車記録。ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになりました。未乗区間は3,700km以上あり、今の生活パターンではおそらく不可能な領域なのですが、路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事順にご覧になりたい方は下の「月別アーカイブ」からどうぞ。

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