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2019年最初、かつ平成最後の乗りつぶしは東武の支線です。6月から更新再開します。
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さよなら青梅・中央ライナー、こんにちは特急おうめ・はちおうじ

鮮度が完全に切れたネタですが、2019年春のダイヤ改正で、私にとって一番大きかったのが、E257系の青梅・中央ライナーの廃止、E353系の特急おうめ・はちおうじの新設になります。

ライナー時代から、朝8時頃の新幹線に乗る時などに、立川東京間でよく利用してました。朝の立川発は3本ありまして、6:26の中央ライナー、6:47の青梅ライナー、6:59の中央ライナーと続きます。6:26発は、この時間だと快速も空いていて座れる確率が高いのでほとんど利用せず、6:47発は、立川駅ホームのライナー券売り場ではいつも売り切れ(販売割当がなかったのかも)、そしていつも乗車するのが6:59発だったのですが、出発20分前に券売機前に並ばないと確実に買うことが出来ず、44分座るために、510円払って20分も立ってるというのは、なんだかなぁとも思っていましたが(特に寒い冬はきつかった)、座ってしまえば本当に快適で、もっとゆっくり走ってもらいたいぐらいでした。

そして昨年秋、ついに(やっと)スマホを購入。これで今度からは、タブレットでは出来なかった、えきねっとライナー券予約で、朝、お茶でも飲みながら自宅でササッと予約し、もう並ぶ事なく乗車出来るぞと思ったのですが、甘かった。

立川6:47発と6:59発のえきねっとライナー券は、発売開始が朝5時で、5時20分頃には売り切れてしまうのでした。立川駅でスマホを駅員さんに見せて悠々と乗車する仕事が出来そうな人たちも、実は早起きの苦労があって、ライナー券を入手していたことを知ります。私もこの列車に乗る時は、5時に目覚ましを鳴らし、布団の中でライナー券予約後に二度寝するようになります。

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写真はもう東京駅には来ないだろう、日本の特急史上、最も不細工な顔でランクインしそうなE257系。この電車も2001年の登場なので、もう18年も中央東線を走り続けていたのか。今度は東海道本線に転属し、ここを38年も走り続けている185系と交代するわけですが、同じように山から下りたEF62みたいに、短命で終わりそうな気がしないでもありません。

***

そして今回のダイヤ改正によるライナーの特急列車化、これで一か月前からえきねっとで指定券を購入できるようになります。特急化して初めて乗車したのはダイヤ改正10日後ぐらいの東京行き特急おうめ。新しいE353系は、快適さに磨きがかかって素晴らしい。コンセントも付いています。

6月末まではキャンペーンで、チケットレス特急券は450円で買えますが、ライナーから全車指定席特急となる実質的な値上げで、510円から650円になったら皆さん乗るのかなぁ。私はというと、実はこの4月に青梅線沿線からしばらく都区内に引越すことになりまして、朝夕の中央線の混雑から解放され、特急おうめ、はちおうじに乗車することもなくなってしまいました。

それと、今まで特急あずさ、かいじの自由席に飛び乗って、車内で510円払う事がよくありましたが、これからはそういう乗り方は絶対にしないだろうなぁ。車内料金の1010円は払えません。

***

あと、この春に変わったことといえば、「駅から時刻表」という時刻表サイトが3月末で閉鎖してしまったのも痛かった。紙の時刻表のように列車が走る順に並んでいないのを、使いにくいと(一人で)文句垂れていましたが、慣れてしまえば何とかなるもの。旅行のスケジュールを組むのは近年はほとんどこのサイトを利用していました。このサイトの凄かったところは、ローカル私鉄の各駅停車から、なんとケーブルカーの1本1本まで全て、列車番号が記載されていた事。そんな情報、一般の人には全く不要ですが、私にとっては旅行前にエクセルで作成する行程表や、旅行後に残す乗車記録に列車番号の記録ができ、とても重宝しました。無くなって初めてその有り難さに気付くというやつです。これに代わる時刻表サイトを、まだ私は見つけられません。

関連タグ:JR東日本

愛知環状鉄道乗車記

長く期間が開いてしまいましたが、昨年末に愛知環状鉄道の愛知環状鉄道線に乗車した時の記録になります。

この路線の始まりは、将来は中京圏における武蔵野線のような環状バイパス線となるべく計画された、東海道本線の支線の国鉄岡多線でして、結果、武蔵野線のように貨物列車は走らず、社名の環状にもなりませんでしたが、第三セクター化して東海道本線と中央西線を繋げるに至った45.3kmの路線です。

ちなみに岡多線と言って私の思いつくのは、1976年開業当時の旧型国電70系、ク5000の自動車輸送列車、EF58 60と61のプッシュプルお召し列車でしょうか。でもすべて写真でしか見たことがありません。この路線のその後をおさらいしてみますと、歴史がトントンと動くのは開業間もない1980年代で、1984年に自動車輸送列車が廃止、1985年に第三セクター化が決定、1986年に国鉄解体JR化、1988年に愛知環状鉄道に転換と新豊田から高蔵寺まで延伸、となります。

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高蔵寺駅1番線から乗車するのは14:55発の岡崎行き。ガラガラの4両編成で、先頭車の進行方向右側クロスシートに座ります。

それでは定刻に出発、この電車は高蔵寺始発ですので、3面5線の一番南側かつ中央本線名古屋方面乗場対面の1番線から出発し、右にカーブして中央本線と別れるだけですが、左手には中央本線上下線をダイナミックにオーバークロスする渡り線が見えます。せっかくの設備も、現在は名古屋発の愛知環状鉄道直通列車が、夕方に4本しか走らないのが残念です。

中央本線が見えなくなると、景色はいきなり渓谷になり、思ってた以上に山間部を走ります。武蔵野線が中央線と交差するところを西国分寺とせず、高尾に持って来た感じです。長いトンネルに入り、抜けたら町で中水野に到着。

次の区間もほとんどトンネルで二つ目の瀬戸市に到着、ここまでが現在は一部が東海交通事業の城北線となった国鉄瀬戸線として開業する予定だった区間で、ここからが岡崎と多治見を結ぶ岡多線となる予定だった区間。瀬戸市と多治見の間は、開業出来なかった形になります。

ここからは、複線の路盤の右側だけ線路がある単線区間になります。次の山口で交換する電車は2両編成で、その前にすれ違ったのと、私の乗車しているのは4両ですので、統一されていません。この後、ロングシートの2両編成ともすれ違います。ラッシュ時には混雑して外れ電車となりそうなのがたくさん走ってます。

またトンネルで、抜けると雑木林の中にあるような八草駅に到着。接続するリニモの姿は見えません。

貝津付近では右手の雑木林の向うに高層マンションが見えます。地図を見れば1.5km程の距離を開けて、名鉄豊田線の線路があるようです。

愛環梅坪の手前で名鉄豊田線の高架の下をくぐります。1979年に開業した路線ですので、これも武蔵野線みたいな雰囲気です。ここから1駅は左側200mの位置に名鉄三河線が並行してある区間で、新豊田に到着。名鉄豊田市駅とはペデストリアンデッキで繋がっています。

ここ新豊田駅からが国鉄岡多線として開業した部分で、早速その名残を見つけることが出来ます。隣の下りホームがとても長い(Wikipediaによると10両分)。そして愛知環状鉄道の電車が使用する(おそらく)4両分だけホームが嵩上げされ、それ以外は立入禁止で草が生えてます。

ここからは複線になります。城北線のように、ここも開業時から複線なのかと思いましたが、2008年までは単線だったのでした。

新上挙母を出てまた名鉄と立体交差、今度は大正時代から歴史のある三河線ですので、名鉄が下になります。田んぼの中の単線路線で、架線柱はコンクリート製ながら立つピッチが細かく、見るからにローカル線です。

三河豊田からまた単線になり、末野原で運転席後ろ仕切りのカーテンを開けましたので、もうトンネルは無いようです。

車内は新豊田付近が混んでたのですが、また空いてガラガラになってきました。三河上郷から一駅また複線になって車両基地のある北野桝塚に到着。

基地で休む愛知環状鉄道の電車は、青いラインのと緑のラッピングの2種類のカラーがあるのですが、どう違うのでしょう。

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ここも長いホームが残り、現在使用されず、嵩上げもしていない端部は草が生えてます。

矢作川を渡ると沿線は住宅と工場がびっしり。大門を過ぎ、北岡崎の手前では高架の路盤の貨物線の跡が右手に見えます。ここをク5000の自動車輸送列車がトヨタの新車を載せて走ったのか。岡多線の栄光の歴史の跡がここにあり...とこの時は思ってたのですが、これはユニチカの専用線。トヨタの新車は、北野桝塚の現在の車両基地の奥に専用線が伸びていて、そこから発着していたみたいです。車内はだんだん混んできます。

中岡崎を出たところで、4回目になる名鉄との立体交差にして、やっと電車の姿が見れました。鮮やかな赤いのではなく、銀色のだったのが、なんだかしっくり来ません。

終点の岡崎手前では、東海道本線下り線をくぐって愛知環状線につながる渡り線がありますが、線路が錆び付いてます。2004年まで愛知環状鉄道線はここを通って、東海道本線上下線間に入っていたようです。当初の計画だった、ここを貨物列車がバイパス線として走るような事は、戦争でも起きない限りは無さそうです。

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16:03、終点の岡崎に到着です。乗車した列車は、違うカラーのユニットを繋げた4両編成でした。豊橋に出て、きしめんを食べて、こだまで東京に戻ります。

(乗車は2018年12月)

名古屋ガイドウェイバス・ゆとりーとライン乗車記

名古屋に用があって来ました。空いた時間で乗りつぶしが出来ます。1本目はゆとりーとラインです。

自分のおさらいのために詳しく書くと、第三セクターの名古屋ガイドウェイバス株式会社が運営する、「ゆとりーとライン」が愛称の路線で、路線の正式名称は「ガイドウェイバス志段味線」といいます。

この路線は、普通に道路も走れるバスが、ガイドウェイを備えた専用軌道上を、タイヤ横の案内輪を出す事によって運転手さんがハンドル操作無しで走れてしまうもの。走るのはバスなのに法令上は鉄道という、日本の鉄道路線の中では際立って異色なものとなります。日本ではここだけですが、世界ではどうなんでしょう。

ただ、軌道の上をバス(車)が勝手にカーブして走るシステムというかアイデアは、オモチャのトミカの世界では何十年も前から実現していたので、これで遊んだことのある大きくなった男の子としては、もっと普及していても良さそうな気がしないでもありません。

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中央線大曽根駅ホームから見える、ゆとりーとラインの大曽根駅。中央線で通る度に気になっていた駅です。余談ですが大曽根までは名古屋から12分、私が毎日乗ってるのと同じ10両編成の中央線ですが、こっちのは豪華な転換クロスシート車が連結されているのが凄い。

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駅は多摩都市モノレールの駅なんかよりも、ずっと大きくて威圧感があります。乗車したいバスの発車時刻が迫って来ていたので急いでホームへ。

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バスが駅⁈に入線するシーンは撮り損ねてしまったのですが、Suicaをピッとやって乗車した、10:00丁度発の高蔵寺行きバスの車内です。中は普通のバスと全く同じです。かぶりつき席(バス好きの人達の間ではヲタ席?)は座れず、後ろのシートに座ります。

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それでは出発、右にカーブする軌道の立派なこと立派なこと。バスは鉄道車両より軽量だという認識なのですが、こんなに立派な鉄筋コンクリートの構造体を採用するのは、軌道が高所にあるからか。素人の考えでは、道路渋滞を避けるのが目的ならば、建設費を抑えるために細い柱の低い位置の軌道で、アップダウンが沢山あってもいい気がしますが、これが正解なのでしょう。乗り心地がどうだったかは忘れてしまいましたが、とにかく乗っていて爽快です。

次はナゴヤドーム前矢田、バスが1台ちょこんと止まるだけなのが、勿体ないぐらい立派なバス停、いや駅です。この時はバスでドームの観客輸送なんて出来るのかと思っていたのですが、心配は無用です。地面の下には地下鉄名城線の駅もちゃんとあります。

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二つ目の砂田橋を過ぎると左にカーブして川を渡ります。上の写真は右側の景色ですが、左側は名鉄瀬戸線の名撮影地ではないですか。急カーブもあって確か減速する所です。瀬戸線に乗車した時には、すぐ横にゆとりーとラインがあったなんて気がつきませんでした。

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川を渡れば名鉄瀬戸線をオーバークロス。守山自衛隊前駅が見えます。走っているのはマンションの7階ぐらいか、そんな高くなくてもいいのに。そして自衛隊の中も丸見え。いいのか?

軽いアップダウンを繰り返しながら、小まめに駅に停車し進みます。だんだん緑が多くなってくる感じです。圧巻なのは川村と白沢渓谷の間で、必要あるのかと思えるぐらいの高さで高速道路(第二環状線)を跨ぐところ。高架の路盤が高いのは、5月に乗車した東海交通事業城北線もそうでしたが、これが名古屋の文化なのか。

ふと思ったのは、こんなに上空高くに路線を建設できるのなら、各駅にトミカの立体駐車場にあったような大型エレベーターを設けてバスを高い位置に上げ、駅間は全区間下り片勾配とし、位置エネルギーだけで走行するトミカのオモチャのような排ガスゼロのシステムを作り上げる事も可能かも。そのうち実現したら面白そうです。

大曽根から13分の乗車で小幡緑地駅に到着。これで鉄道路線としての、ガイドウェイバス志段味線の乗りつぶしは完了なのですが、もう次の駅、いや、ここからはバス路線なので次の停留所まで乗車しておきます。

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スルスルと高架を降りてガイドレールがなくなったところでモードチェンジのため停止。見たかったのはこれです。なんだか音が聞こえたので、タイヤの横に飛び出ていた案内輪を床下に収納したようです。ここからは普通のバスで、運転車さんはハンドル操作が必要です。

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道路に出ます。法令上はここまでが専用軌道なのでしょうか、それともさっきのモードチェンジをしたところまで?

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道路に出て100m程走って竜泉寺口停留所に到着。ここで降ります。

信号を渡った反対側のバス停から、数分後に来る大曽根行きバスに乗り、専用軌道に入る時のモードチェンジも体験しておこうと思っていたのですが、ゆとりーとラインの立派すぎる中間駅から乗るのも体験したみたい。小幡緑地駅まで歩いてみることとします。

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大曽根方面の道路にはバス専用レーンがあり、渋滞が激しそうなのが想像出来ます。このバスレーンの発展したというか、昇華してしまったのが、ゆとりーとラインなんだな。

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ゆとりーとラインのモードチェンジの敷地内には、白い車体のバスが駐車しています。これは試作車とかで保存されているものなのでしょうか。

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これが小幡緑地駅。エレベーターがありますが、エスカレーターは無し。階段を上るのはきつい高さ。

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反対ホームに入って来た中志段味行きバス。やっとバスのまともな写真が撮れました。ホームに放送が入り、乗る予定の大曽根行きバスは渋滞により5分ぐらい遅れるとのこと。

遅れて来たバスは、意外にも混んでいまして、一番後ろの座席の真ん中に詰めてもらって座ります。景色はあんまり楽しめません。そしてどの停留所でもどんどん乗って来ます。お年寄が多く、みなさん病院へ向かわれるのでしょうか。

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最後は続行便を出した方がいいぐらい混雑、そして遅れも大きくなって大曽根に到着します。

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通常はバスの中で、運転手さんによる運賃精算業務が行われるようですが、今日のこの便は混雑が激しいので、駅の改札で行うとのこと。こういう柔軟な対応はさすがです。

* * *

さて日本ではここだけのガイドウェイバスですが、世界ではどうなんだろうとWikipediaを覗いてみますと、数は多くないのですが、それぞれオモチャの世界のように個性的です。例を上げると、

トラムの線路の外側にガイドウェイバスの軌道を併設置し、トラムの地下区間にまで乗り入れ可能なもの。
ディーゼルエンジンと電気の両方で走ることが可能で、トラムとガイドウェイバスとの併用区間と、バスとして走るトラムの併用軌道区間では、トロリーポールを上げてちゃっかりトラムの電気を借りて走るもの。
駅構内にはガイドウェイを設置せず、一般のバスも乗り入れ可能とし、乗り換えをしやすくしているところ。

また、日本のガイドウェイバスについては、建設費が異常に高すぎることの他に、なんと!1駅間で走行出来るバスは1台のみと決められているそうで、バスの機動性を全く生かせていないなんてことも書かれています。せっかくの新しいシステムなのに、法が追いついていないというか、開業して17年経つというのに何とかならないものでしょうか。ラッシュ時にはバスが数珠繋ぎになって走るのかと思っていたのですが、違うようです。これならガイドウェイなんて取り払ってバス専用道路としておいた方が良いのではないか。

話が飛びます。世界一だと自負していた日本の新幹線の技術が、今や中国に抜かされてしまったようですが、新交通システムの分野では、相当先を越されてしまっている感じです。

驚いたのはスマートレールという現在試験中のシステムで、道路に白線を書くだけで軌道が完成し、架線無しで走る数両連結のゴムタイヤ電車。そのうちGPSの技術で白線が、AIの技術で運転手も要らなくなるでしょう。

日本でもこれがLRTとして各都市で導入出来たら、鉄道路線が一気に増えるなんてことが起きるかもしれません。でもやっぱり、これも道路やら鉄道の法に縛られて、日本での導入は簡単にはいかないのではないかと思うところです。

(乗車は2018年12月)

次の記事:愛知環状鉄道乗車記
関連タグ:新交通システムバスの旅

越後線・弥彦線乗車記3(弥彦~吉田~新潟)

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弥彦駅に戻って来ました。ここは、なんとかの駅百選に選ばれているとのことですが、まだ建物が改装(新築?)されて日が浅く、そしてこんな天気の日に来てしまったからか、朱色が際立ち過ぎる割には、人気もなくて寒々しい(実際に寒い)アンバランスな駅にしか私には思えないのが残念。帰って改めて、〜の駅百選とはなんだっけ?と調べてみますと、色々ありまして、まずは地域ごとの駅百選。東北、関東、中部、近畿の4つのエリアから合計400の駅が選ばれています。しかし新潟県は東北エリアでも関東エリアでもないため、弥彦駅はこの中には入っていません。何の百選に入っているかというと、ふるさとの駅百選というもの。これは鉄道関係の著名人が選んだもので、リストには西鹿児島駅なんてのもあり、よく見れば平成7年に選定されています。きっとこの頃の弥彦駅は、今よりもずっと、ふるさとの駅に相応しい佇まいだったのでしょう。

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駅舎にいるよりE129系の車内の方が暖かくて快適です。電車は定刻の15:15に静かに出発。日の短い12月とはいえ、まだ3時過ぎなのに、日が暮れそうな天気。そしてJR東日本の一般車両特有のカーテンを省略できるUVカットガラスが、さらに車窓を暗くしています。(ちなみに私はこのカーテン省略仕様が好きです。)

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もう一度、弥彦線が越後線と交差するところを一番前から見て(とても楽しい)、15:24に吉田に到着。

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今度の柏崎行き115系は弥彦線ワンマンカーの復刻塗装車です。いいものが見れました。隣のE129系が今度乗車する15:39発の新発田行き。4両編成で先頭車に乗車します。

定刻に出発、吉田駅構内の架線には夥しい数のカラスがいます。こんなに一度にたくさん見るのは初めてかも。何が原因で集まっているのでしょう。

北吉田では高校生がたくさん乗車。これからもどんどん混みそうです。運転室後ろに立ってかぶりつきすることにします。ワンマン運転ではないので邪魔になることはありません。

16時前で、外はますます暗くなってしまいましたが、巻でまた高校生が大勢乗車しまして、車内は賑やかになります。左には弥彦山のシルエットがぼんやり見えて、越後曽根で交換、平坦な直線区間をゆったり進みます。

車窓が住宅街になったところで、水面がとても高い川を渡ります。新川という1800年代に建設された川なんだそう。この川を渡ると内野で、ここからは電車が20分間隔で運転される、新潟市の通勤圏内となります。越後線は川を渡ると、乗客が多くなるのがはっきりしています。

内野はちょっとしたターミナルかと思っていましたが、2面2線のシンプルすぎる駅でした。隣には6連のE129系が停車しています。

ここからは丘の上を走り、海と反対側である右手に平野を見下ろす形となります。新潟平野の平らなところをずっと走ると思っていたのですが、この辺の地形は一体どうなっているんでしょう。

新潟大学前で大学生が大勢乗車し、ますます混雑。寺尾では6連のE129系と交換しますが、こちらも首都圏の通勤電車と変わらないぐらい混雑しています。電車は引き続き丘の上を走ります。右側は町の灯りが増えますので、夜に乗ったら夜景が綺麗かもしれません。

青山を出て撮影名所の鉄橋を渡ります。意外にもあっさり渡り切ってしまう短い鉄橋でした。この川は、弥彦線の燕三条の弥彦側で渡る中ノ口川だと思っていたのですが、違っていまして、関屋分水という信濃川の分水路。これは1972年に通水した新しい川で、鉄道が先で河川が後というのは珍しく、日本中でどのぐらいあるのか気になるところです。この川の分水路としての役目は、地図を見れば一目瞭然です。中ノ口川はどこに消えたかというと、河口に達する前に、信濃川に再合流してしまうようです。

関屋でどっと乗客が増え、かぶりつき場所に立ってるのが厳しくなります。築堤の上を走るのですが、下の広い道路はたぶん新潟交通の軌道があったところではないでしょうか。

最後の白山は2面3線の堂々たる駅。ホームも人がいっぱい。在来線の特急ときが今も存在していたとしたら、終着駅を新潟でなく、ここ白山としてもいいぐらいの感じです。実際に将来は、新津や新発田方面からの電車が、ここまで来て折り返すようになるそうです。

ここで乗車する大勢の人に押し込まれ、最後の一区間は、かぶりつき場所、ドア窓から離れてしまいます。しっかり車窓を見れませんでしたが、最後の締めで信濃川を渡って、右に新幹線が近づいてきて、高架化された新潟駅に16:33に到着です。

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この電車は新発田行きですが、ほとんどの乗客がここで降りますのでエスカレーターは大混雑、なかなか降りられません。

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在来線高架化工事中の新潟駅では、ちょっと見たいものがありまして、今も地上に残る仮設の8,9番線乗り場に行ってきました。遠くて昔の仙台駅仙石線乗り場みたいです。万代口の駅舎も見たいですが時間なし、新幹線ホームへ急ぎます。

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乗車するのは16:49発のMAXとき336号、隣のホームにはE2系、政治家の力で勢いのあった上越新幹線も、今は優先度が低くなって古い車両ばかりになってしまいました。

(乗車は2018年12月)

前の記事:越後線・弥彦線乗車記2(吉田~東三条~弥彦)
関連タグ:JR東日本
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QJ7000

Author:QJ7000
おじさん鉄道ファンの日本の鉄道乗車記録。2012年、ふと日本の鉄道全線に乗ってみたいと思うようになり、乗りつぶしをスタート。現在の未乗区間は約2,850kmで、今の生活パターンだとすべて乗りつぶすにはあと10年ぐらいかかりそうです。路線や車両に愛情を込めながら、少しずつ記録に残しておこうと思います。古い記事をご覧になりたい方は下のカテゴリーの「年別目次」からどうぞ。

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